近日，吉利发布其自主研发和和设计的BMA基础模块化架构。算上之前的SPA架构及CMA架构，吉利集团已经坐拥三大基础模块化结构。据悉，吉利还正在研发一个全新的纯电动的架构，未来整个吉利汽车会用这四个架构覆盖旗下所有品牌的所有车型产品需求。
显然，从大众MQB、沃尔沃CMA、丰田TNGA，到如今的吉利BMA，各种所谓的模块化架构越来越普遍，消费者却是一头雾水。这些字母究竟意味着什么？
其实，这些所谓的平台、架构本质上就是汽车的生产方式。汽车自诞生之初到现在，在生产方式上发生过三个重大转变，分别是生产流水线方式，汽车平台式生产，以及现在正在发生的“模块化”生产方式。
生产流水线方式
汽车诞生之初，全部由手工作坊生产，每装配一辆汽车要728个人工小时，当时汽车的年产量大约12辆，1900年欧美总共才生产9504辆汽车，这使汽车成为富人的象征。
1914年，亨利·福特首次将流水生产线技术运动到汽车上，使每辆福特T型车的组装时间由原来的750分钟缩短到93分钟，生产效率提高了8倍，使得汽车成为了民用产品，走进了千家万户。
汽车平台式生产方式
然而，一条流水线只能生产一款汽车，随着科技进步和市场的变化，一个型号的产品生命周期越来越短，大批量生产方式变得不能适应竞争。在上世纪80年代，大众集团提出了汽车平台的概念。
汽车平台是指汽车从开发阶段到生产制造过程中的设计方法、设备基础、生产工艺、制造流程乃至汽车核心零部件及质量控制的一整套体系。其本质实际上是大量采用共同的零部件，采取相似的底盘、车身结构、行驶结构、相似的生产工艺、轴距等。
我们熟悉的平台有大众集团的PQ35，PQ46，PL45。PQ35中的P代表平台，Q代表发动机横置，3代表A级车，5代表第五代。因此，PQ35平台是指以发动机横置的高尔夫五代为基础，能够拓展研发出各种车型的平台。代表车型：高尔夫五、高尔夫六、途安、奥迪TT。
而PL45平台中的P代表平台，L代表发动机纵置，4代表B级车，5代表第五代。代表车型：帕萨特B5。
需要说明的一点是，平台不是生产线，平台是汽车的一部分，而生产线不是汽车的一部分。生产线是设备和生产的集合体，比如机械手可以把这个零件装到PQ35的平台上，也可以装到PQ46的平台上。同一条生产线可以生产不同的产品。
平台化带来的好处也是显而易见的，同平台共用零部件的大批量采购形成规模效益，使得整车制造成本下降；汽车厂商可在在更短的时间内将更多的新产品投放市场；共用零部件的优化与升级直接使得整个平台产品线技术与质量的同步升级。
“模块化”生产方式
当汽车平台技术发展到一定阶段，零部件的通用率不断提高，汽车各部分总成例如发动机总成、变速箱总成、车身部件及电气系统等以模块的形式自由组合，从而厂商可以在一个平台上开发出不同级别、不同类型的车型。这就是我们所说的模块化架构。
其实，模块化结构可以简单地理解为拼乐高积木。一辆汽车的动力模块、电器模块、底盘模块、车身模块等都可以乐高积木般随意组合，各模块接口在架构设计之初就实现了标准化和共享化，因此研发人员能够轻松的在同一个架构上实现不同模块的自由组合与搭配，研发出不同的车型。下面这张图可以帮助大家理解汽车平台与模块化架构的不同之处。
第一个为平台化，大家可以看到平台可能对应的车型是A级车，只能在一个车辆级别中共享，不能向B级车或A0级车扩展
第二个为模块化，可以在多个车辆级别中部分共享，可以向上扩展为B级车向下扩展为A0级车。
第三个可以理解为结构化，在所有车辆级别中完全共享，任何尺寸和性能都可以覆盖。
模块化架构在标准化、共享化、参数化设计上的突出优势，以吉利的BMA架构为例，BMA架构相比传统汽车平台降低了20%-30%的研发成本，零部件的通用率达到了70%，新车研发时间缩短至18-24个月，相比传统平台研发速度提升近1倍，使得汽车厂商能够快速响应市场。
模块化架构还具有极大的扩展性。以大众MQB为例，旗下就有polo、高尔夫、迈腾、CC、途昂等一系列车型，你能想象长度不到4米的小型车polo与长度超过5米的中大型SUV途昂竟是同根同源吗？这就是模块化的神奇之处。
另外，吉利最新发布的BMA模块化架构亦具有高度灵活的可扩展性，可适用于A0至A+级，涵盖SUV、轿车、CROSS车型、以及wagon和MPV等多种车型。
头条说：目前，模块化架构已经成为全球车企的主要发力方向，消费者较为熟知的就有丰田TNGA、大众MQB/MLB、宝马UKL/CLAR、沃尔沃CMA、吉利BMA等架构。模块化架构是国际化车企术研发能力、生产管理水平、企业资金实力与供应链整合等综合能力的重要体现。
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