假设有一列火车正在行进当中，前面出现了一个“单开道岔”，如果火车想要往右拐，那就需要一个关键装置——转辙器。它包括两根基本轨道和两根尖轨，操纵旁边的转辙机械，就能让左侧尖轨紧贴着原来的左侧轨道右侧尖轨则脱离了之前的轨道。这样，便把火车引领到了一条新的道路上。
但是还没走多远，就遇到了一个问题。向右转弯的轨道势必会和直行的轨道交叉在一起，这样一来，在连接点处，轮缘会被顶到轨道上，火车很容易发生脱轨，甚至侧翻的事故，那该怎么办呢？
俗话说得好 “有舍才有得”，聪明的设计师们切断了交叉在一起的钢轨，给车轮提供了一个空隙，让它们不论是选择直行还是拐弯，都不至于碰撞到其他轨道。然而，问题到这还没有解决。想象一下我们在骑自行车的时候，如果压过一个小坑，肯定会颠簸一下。同理，火车也是如此。更何况它的速度那么快，车轮那么多，还不能随时刹车，一个小小的缺口就隐藏着巨大的安全隐患。
所以，为了更好地帮助列车通过交叉点，设计师们增加了“翼轨”。也就是给截断的轨道部分做了延长，让车轮能够稳定流畅地通过。但是有了翼轨还不够，对于一些转弯半径较大的轨道来说，延长部分与原有部分的夹角较小。这就出现了一种尴尬的情况，经过交叉位置的车轮很可能会拐到另一条翼轨上，然后连带着外侧的车轮一起脱离轨道。
所以，为了避免类似情况的发生，设计师们又在最外侧的两条轨道里面增加了“护轨”。如此一来，车轮就被强制地引导到了正确的轨道上。不过，想要实现列车的高速运行 中间的那块缝隙始终是一个阻碍，因此，又有人研制出了一种特殊的道岔——活动心轨道岔。顾名思义，它的辙叉心轨是可以移动的，列车想要压在哪根轨道上，它就往哪侧的翼轨上贴。这样，便消除了普通道岔的“有害空间”。
当然，除了以上的“单开道岔”，还有三开道岔、交叉道岔、交分道岔和渡线道岔等等。最早的时候，这些复杂的变轨工作还要依靠“扳道工”完成，他们会在旁边的小房子里24小时值班，一旦电话打来需要变轨，就得前去拉动扳手，也就是前面提到的“转辙机械”。现在，铁路上的道岔系统早已实现了自动化，除了一些专用线路，很少再能看到扳道工的身影了。