日前关于“滴滴2018年亏损109亿”的话题在网络上受到热议。有媒体援引一份滴滴出行内部流传出的财务数据显示，该公司2018年全年亏损高达109亿元人民币，而全年滴滴在司机补贴方面投入共计113亿元。对此，滴滴出行方面尚未予以置评。
钱到底去哪了？用滴滴出行创始人程维此前的话说，滴滴坚持低毛利运营，把收入更多投入到安全和体验中。不少业内人士则将其进一步归因于平台对于司乘的补贴、竞争烧钱、新业务收不抵支等因素。
事实上财政对出租车的燃油补贴更多。交通部去年发布的《2017年交通运输行业发展统计公报》显示,截至2017年底，全国城市拥有巡游出租车139.58万辆。而各地交通部门每年对一台车的燃油补贴从几千到一万多不等。若按照每车每年1万元燃油补贴估算，每年全国出租车补贴就可达140亿元。
有分析称，滴滴作为平台型新经济企业，亏损并非意味着商业模式不好，发展前期有节奏的亏损在所难免，关键在于能否通过多元化的业务形成闭环生态，更有益于在市场竞争中筑起行业壁垒，以期实现企业长期效益。
出租车一年补贴140亿，比网约车还高
自2014年滴滴与快的“天价补贴大战”以来，网约车行业烧钱已经不是新鲜事。曾有统计显示，彼时平台间竞争出于短期内快速抢占用户、拓宽市场份额等因素，高峰期一天就能烧掉1个亿。
司机成本是一大不可忽视的投入。依据美团去年更新招股书披露的数据，仅在南京、上海两地开展网约车业务的情况下，网约车司机成本2017年超2.93亿元，2018年前四个月就已达到约9.76亿元，同比增长近180倍。或受此影响，美团调整了运营策略，在招股书中称，“基于目前的市场情况，预期不会进一步拓展此项服务”。
2018年至今经历一系列安全事件后，程维在公司内部信中坦言，滴滴6年来还没有实现过盈利，2018年上半年公司整体净亏损超过40亿元人民币，而包括司机高峰期补贴、接单和服务奖励、乘客优惠等在内的总补贴返还金额超过117亿人民币。
“网约车平台主要的成本在于司机端、乘客端的补贴上，但经过一定的时间之后，初期乘客端使用网约车的习惯基本上已经被培育起，网约车成为刚需，加上乘客端达到一定数量后就能实现‘网络外部性’的规模效益，这个时候再补贴乘客就会出现边际效益递减。”盘古智库高级研究员、中国财政科学研究院应用经济学博士后盘和林对南都记者解释说，当出现乘客“拥堵”时，符合一定资质要求的网约车数量越多，越能匹配更多消费者的出行需求，因此，网约车平台的不约而同地都逐渐转移到补贴司机端。
他同时提到，随着各地监管部门对网约车的合规化要求越来越高，滴滴以及同类网约车企业不得不花费更多资金来吸引合规司机和车辆，企业也需要在司机端付出较高投入。
不过对网约车司机的补贴还不算高的，有从业者坦言，事实上，出租车的运营主要依赖财政的补贴。交通部去年发布的《2017年交通运输行业发展统计公报》显示,截至2017年底，全国城市拥有巡游出租车139.58万辆。而各地对出租车的补贴从每年每车的燃油补贴从几千到一万不等。比如北京有6.6万辆出租车，年度补贴预算就有8.7亿元。若按照每车每年1万元燃油补贴保守估算，每年全国出租车补贴就可达140亿元。
相比之下，以滴滴3100万车主及司机的体量，亏了上百亿向司机端补贴也不足为奇了。
奖励用以调控运力，占司机月流水可多达30%
南都记者从滴滴出行方面了解到，滴滴网约车司机的收入由三部分组成，即基础收入、奖励收入和其他收入。其中，“其他收入”是指乘客支付的动态调价、调度费、 高速费、感谢费、取消费、春节服务费等，全额给予司机；而乘客应支付的订单金额，绝大部分作为 “基础收入”发放给司机，少部分留作滴滴平台的分成，但也会以“奖励收入”的方式发给司机。
广州司机王师傅告诉南都记者，往往在供需矛盾显著、运力紧张不好打到车的情况下，司机容易获得补贴奖励——“夜间11点以后接单有补贴，有时候叫车等待时间长，平台也会给司机加价以刺激我们接单，所以开夜车比较好赚，此外早晚高峰接单也时常会得到奖励。”王师傅补充说，“像刚过去的除夕晚上、春节期间我们接单，也会有春节服务费，或是红包。”
奖励和各种补贴就这样成为了司机收入的重要构成。南都记者梳理一些滴滴车主晒出的流水页面了解到，奖励收入占其月流水比例基本在10%上下，高的可达20%~30%不等，按天来看，部分奖励收入甚至能够占当日流水的一半。“基本就是多劳多得”，王师傅对南都记者提到，一个月的流水基本都能过万，不过油费、保养费、保险费等对于车主而言也是一笔不小的开支。
部分车主在网络上晒出的月收入流水构成，奖励占比10%~30%不等。滴滴出行相关负责人称，未来网约车行业发展必然是通过大数据实现精细化运营，和传统出行服务行业相比，平台通过大数据根据不同城市的时空变化，借助服务分、不同时段的运营奖励来鼓励司机在需求旺盛的时候提供服务，提升供需匹配效率，解决乘客需求。
“收入构成的背后是管理模式，用奖励来调控运力、管理司机行为。”上海金融与法律研究院研究员刘远举指出，平台补贴之所以补贴在于需求旺、供给被压抑，补贴可以促进成交，当运力完全释放后，滴滴补贴就可以减少。
弥补亏损更有赖多元业务形成闭环
去年以来，一系列的安全事件也对滴滴产生较大影响。“利润绝不是滴滴最关注的目标”，在此前的内部信中，程维曾表示，“作为承担亿万次交通出行服务的平台，我们会坚持低毛利运营，把收入更多投入安全和体验。”
依据滴滴出行官方披露的整改进展信息，自2018年8月底顺风车业务下线以来，滴滴宣称不再以规模和增长作为公司发展的衡量尺度，通过在乘客端、司机端不断进行功能迭代，增加重大安全客服团队人数，开展各类线下调研等举措对平台升级完善。
有业内人士认为，除了补贴司机端，市场营销、平台运维、安全合规化升级等也需要花费大量资金，竞争对手恶性竞争同样会加大企业的非理性支出；但对于现在的滴滴而言，盈利非难事，在移动出行行业，有节奏性战略性亏损在所难免，比争取眼前的盈利更重要。
南都记者了解到，对于平台型企业而言，盈利多伴随烧钱、融资、佣金抽成等形式。有分析指出，由于平台依靠订单抽成，抽成比例成为一大关键，定得太低则难以覆盖成本、太高易引发司机不满甚至流失，因此需要不断开发多元化业务以拓宽盈利空间。
但也有滴滴内部员工透露，“所谓的亏损都是新增业务的持续投入，比如去年新开的单车、小桔车服、自动驾驶等，而顺风车、代驾都是盈利的，快车也不亏损。”按照该人士的说法，对网约车司机的大量补贴可能不是亏损的根本原因，一定程度上还受到盈利业务削减、多项新业务开展的拖累。而值得注意的是，被多位滴滴员工视为盈利项的顺风车业务去年下线至今，尚未恢复。
“亏损不意味着这种商业模式不好。”盘和林对南都记者解释称，从安全整改角度而言，顺风车业务收入被无限期停止，直接减少了顺风车的营收，而平台的不少成本是沉没成本，即无论是否开展此业务都不能降低成本；其次，整改措施也直接加大了平台营运成本。
此外还有一种说法认为，亏损信号或是为下一步提高价格或减少补贴做铺垫。但盘和林对南都记者强调，若从目前外部市场竞争机制而言，平台不敢贸然提价，单靠佣金抽成逐渐覆盖成本有可能实现，但不足以弥补亏损，“相比单一成本，平台型企业关注的是整体收益，更有赖于借助大数据等资源积累开拓新业务，或是借助收购、并购等形式丰富生态链，以期提升长远商业效益，当然并购等形式也存在相关风险”，“一旦形成闭环生态，就是企业较大的壁垒。”
采写：南都记者 傅晓羚