涡轮增压也就图一乐，真“马粉”还得看——“压燃”。
在诸如本田技研等发动机自然吸气巨头纷纷由于排放法规的压力宣布“投靠”涡轮增压技术之后，马自达不仅坚持自吸路线，在2010年推出Skyactive-G系列发动机并大获成功；2017年，马自达又向世人展示了他们的最新“黑科技”——Skyactive-X汽油“压燃”发动机，并于2019年正式量产上市。
而对于不少资深“马粉”来说，Skyactive-X发动机的“压燃”技术究竟为何，想必已经在许多媒体“狂轰滥炸”的科普下，背得滚瓜烂熟了。
不过，这里还是得再小小科普一下“压燃”技术的本质，毕竟，有时候你知道的只是马自达想让你知道的事情。
简单说，马自达的SPCCI（Spark Controlled Compression Ignition，译为“火花塞控制压燃点火”）“压燃”技术，并不是纯粹像柴油发动机一样，把比汽油燃点低得多的柴油的混合气进行压缩爆燃，也不是诸如通用等厂家之前尝试过但却并未成功量产的HCCI（Homogeneous Charge Compression Ignition）——“均质充量压燃”技术，而是另一种汽油的“稀薄燃烧”技术。
通用集团的HCCI发动机示意图
马自达SPCCI技术，通过马自达所谓的“高响应进气辅助系统”补充更多的空气，然后利用特殊的点火方式（多次喷油甚至多次点火）形成一种空燃比更高的稀薄燃烧，从而达到节省燃油以及减少排放物的效果。
可想而知，要达成这样的标定，肯定是一件既费时、又费力的事情，要不然也不会有不少主机厂“半途而废”了，从这点来说，马自达的执拗性格，可见一斑，这也许就是马自达十分“吸粉”的原因之一吧。
鲁式机械增压器内部结构图解
不过，在这里还需要补充两点：其一，虽然马自达官方没有明说，但是从发动机的点火形态来说，此“压燃”并非彼压燃，所以也并不纯粹，说白了，它即使不叫“压燃”，而是叫“聚燃”，都只是一种马自达自创的一个概念而已；其二，所谓的“高响应进气辅助系统”的实质，其实是一台鲁式机械增压器，只不过马自达还“贴心”地在这个小小的增压器上增加了一个电磁离合器，这样你可能就会感觉不到它的存在了（马粉：NA万岁）。
看来，要达成这项技术，一台“全新”的发动机好像是必须的，不过，果真如此吗？
图为马自达Skyactive-G发动机
图为马自达Skyactive-X发动机
从这张马自达Skyactive-G发动机与Skyactive-X发动机的参数对比图中我们可以看到，两款发动机的排量、缸径、冲程，甚至是缸心距都是一模一样的，由此可以大胆推断：马自达全新Skyactive-X发动机的中缸，应该就是Skyactive-G的中缸。
这就很有意思了，所谓的“全新一代”发动机，中缸参数的标定居然还是沿用现款发动机的，看来可以省下不少图纸钱。此外，图中还列举了一些信息，例如两款发动机的压缩比对比、缸体材料均为铝制、马力的对比、喷油压力的区别，以及发动机所采用的其他技术对比。
当然了，即使两款发动机采用的中缸制式相同，但想要匹配Skyactive-X发动机更严苛的燃烧工况，就应该会对发动机的内部进行一定的强化，也就是所谓的“腹内强化”。发动机的内部如果强化了，那么发动机的活塞与连杆的强度可能也需要进行一定的升级。
不过，总的来说，这些“钢材”的成本，对于一家如此体量的主机厂来说，应该都是比较可控的，那么就让我们继续，看看Skyactive-X发动机究竟需要“升级”哪些东西：
1、直插缸内的缸压传感器，需要能够承受气缸内高温、高压的严苛环境，据马自达官方表示，这个传感器能够更精确地为SPCCI工况提供数据支持；
马自达Skyactive-X发动机高压喷油系统
2、由意大利供应商Magneti Marelli（马涅利）提供的最大喷油压力为700bar的十孔超高压喷油系统，目的是为了给SPCCI工况给提供更加均质的油气，而目前市面上所谓的“高压”喷油嘴的最大喷油压力基本都为350bar；
3、同样位于缸内的臭氧（O3）发生器，作用未知；
4、带有电磁离合器的鲁式机械增压器，能够扩大SPCCI的工况范围。
5、一套最高电压为24V的轻混系统，包括一台替代传统发电机的BSG启发电一体机以及一块由东芝提供的锂电池（国产之后的供应商未知），电池组布置在了副驾驶位的下方。不过，这套24V系统显然与SPCCI工况并无多大关系，无非是希望提升一定的燃油经济性与排放表现，而且这里还有一个疑问：“另辟蹊径”的24V系统真的会比广泛普及的48V系统更实惠吗？
不仅如此，可能是为了进一步提高车辆的NVH表现，马自达还贴心地设计了一个带有铰链的发动机盖板，下面铺满了隔音材质，看上去十分高级，还能增添一些仪式感，比如，闲着没事的时候，就可以打开机盖看一看这套结构复杂的工业杰作。不过，这里疑惑的是：为什么没有直接在发动机盖上升级一根油压顶杆呢？可能马自达觉得，手动撑杆也是仪式感的一种吧。
从以上的分析中，我们可以看到，马自达Skyactive-X发动机确实为了达成“压燃”工况做了不少努力，部分布局也是业内首创，不过，这台“全新”的发动机的动力表现如何，又需要多花多少代价呢？我们接着往下看。
在成都车展上亮相的Skyactive-X车型
由于国内的Skyactive-X车型还没有正式上市，只是在刚刚过去的成都车展上亮相了两款展车，所以我们还是拿国外车型的测试结果作为参考。
从外媒的测试对比图中我们可以看到，这台搭载了Skyactive-X发动机的马自达3（国内版本为马自达3 昂克赛拉）的五门掀背手动四驱版车型，0-100km/h的加速成绩为9.4秒。
如果说隔壁跑出了8.6秒的1.5T高尔夫四驱版车型由于搭载了7速双离合变速箱的缘故所以让我们暂且略过的话，那么对比这辆搭载一台三缸1.5T发动机的福克斯五门掀背手动四驱版车型，显然，马自达还是彻底地输了。如果说，“马粉”们觉得“自吸”的魅力在于中后段的话，那么马自达Skyactive-X发动机又给他们狠狠地扇了一记响亮的耳光——没错，由于机械增压器的加入，Skyactive-X发动机的高转输出居然会变得力不从心了。
不过，这个事实对于一众“马粉”来说，可能也并不怎么悲伤，毕竟，马自达从来就不是靠动力“吸粉”的，因为，马自达从来靠的都是“操控”，毕竟，人“马”一体。
为此，全新一代的马自达3 昂克赛拉在换装了全新日本原装进口的；由日本新日铁集团所生产的，双层无缝焊接变截面悬架——“SEB蝶形仿生悬挂”之后，还特意把前悬挂的下摆臂由双层冲压件改为单层冲压件，并贴心地附赠了一个止震装置。这一前一后，不仅减轻了车辆一定的簧下质量，也能够抵消Skyactive-X发动机升级后所增加的一部分重量。
旧款马自达3 昂克赛拉的后悬挂
全新一代马自达3 昂克赛拉的后悬结构
老款马自达3 昂克赛拉的下摆臂为双层冲压件
全新一代马自达3 昂克赛拉的下摆臂为单层冲压件
反正怎么说都不影响驾驶，怎么会是“减配”呢？这条咱们就先过了。
那么，既然如此，这样一辆“匠心十足”的Skyactive-X版马自达3 昂克赛拉，一定不便宜吧？
根据海外版本车型的售价，2019年底在日本销售的Skyactive-X版马自达3的售价区间为319.81-361.70万日元（约合20.83-23.56万元人民币）；在欧洲，由马自达斯洛伐克工厂所生产的Skyactiv-X车型的起售价格为23190欧元（约合19.04万元人民币）。由于新车在国内的售价还未正式公布，于是不少媒体和消费者们也纷纷给出了自己的预测。
最后，这辆Skyactive-X版的马自达3 昂克赛拉，对于追随马自达信仰的忠实粉丝们来说，至少一定是物有所值的。不过，如果你问我会不会考虑一下，我只能说：如果马自达在这个时候还是认为，技术是以人为本的话，那么，我不会。因为，我并没有感觉到其中的诚意。
毕竟，“广岛保时捷”，终究不是在斯图加特。