在国内新能源车领域，比亚迪可以说是发展的最为顺风顺水的一个品牌，“能见度”最高的王朝系列不仅拥有EV、双模以及燃油三种能源类型车型攻占各个市场，就连主打性价比的e系列也都开始推出了高续航版车型，把续航里程挤进“400俱乐部”，而今天我们试驾的就是于10月份刚刚品鉴完的e系列最新成员e3。
动力方面，不管是标准续航版还是高续航版都是搭载了一台最大功率70kW，最大扭矩180N·m的永磁同步电动机，两版本只是电池能量大小不同，一个是35.2kWh，一个是47.3kWh。变速箱则是纯电车常见的单速变速箱，带有运动、经济以及雪地三种驾驶模式。
其实电动车在驾驶方面展现出来的感觉全都相差不多，动力传递直接、快速，极其平顺的驾感充斥着整个动态过程，唯一不同的就是被电动机输出功率大小决定的加速感以及底盘不同风格的调校，电动车给你所有的感受在e3上全部都能找到。
e3油门踏板力度设定得较为沉稳，有一些德系车的细腻感。刹车则调校得较为灵敏，稍微一踩就会立马制动，不过这种力度似乎释放得有些略显生硬，缺少了些循序渐进的过渡，很容易便会点头，初驶需要时间适应。所以在城市中我更愿意把制动力回收调到较强，这样刹车初段还会柔和一些。
e3日常在城市中开其实ECO模式就已经足矣，由于电动车动力输出迅速的优点，即便是在ECO模式下，一脚油门下去还是可以感觉到一定的加速，不会给你一种给油了但速度却却提不上来的放空感，早晚高峰或者正常路况超个车不是问题。
而SPORT模式下，由于输出功率更大，瞬间的提速会比ECO模式下更充沛，并且这种更富有劲道的加速持续时间会更长，即便是二次加速依旧可以保持很饱满的状态。所以在相对车速都更快的高速上行驶时，SPORT模式能给你更足的信心，可以更干净、利落的完成超车，而不用担心因为后劲儿不足而超不过旁车或挡住后车。
e3采用了电动助力转向系统，低速时手感很轻，高速时则会收得很紧，有助于车身的稳定，并且转向系统还会保留有一定的路感，通过方向盘可以感知到一定的路况和车轮的弹跳。底盘方面，e3采用了前麦佛逊后扭力梁半独立悬挂结构，偏向家用风调校，较软的避震可以把大部分颠簸抑制在车外，并且尾部弹跳控制得也很不错。只不过这种舒适化调校在高速时会牺牲一定的稳定性，紧急并线时车身晃动较为明显，方向不宜打得太大。
一车四人全程空调 电耗小测
此次试驾路线是从海口一路开车经过万宁然后再到三亚，在途中将近170公里处我们会对车辆进行了充电，所以我们可以借此机会看看e3的电耗表现怎么样。车辆环境是一车坐四个人，由于当地气温较高，所以我们把空调温度调至最低，然后开到3挡，并且把动能回收力度调到标准。由于试驾车是从酒店外开过来的，所以拿车时续航里程和电量都有轻微损耗，所以我们按照损耗后的数值计算。
从酒店出来会经过一段市区路况，虽然不如北京早晚高峰那般拥挤，但是行驶车辆并不算少，再加上红绿灯以及骑风彪悍的“摩托党”需要躲避，我们的平均时速基本上也就保持在40km/h左右，一路也都是走走停停的路况。随后我们会驶上一段高速路，由于我们是编队行进，所以为了照顾车队的完整度，车速会提到80km/h左右，也不会过快。
行驶了166km之后我们到达了充电场，e3表显电量已经耗尽了一半，剩余里程还有201km，总计367km，总共掉电30km，一车装四人全程开空调行驶，这个掉电程度属于正常范围。同时，我们还对e3进行了短时间快充，充电17分26秒，电量共上升了26%，巡航里程也涨到了308km。
总结：
以前要想买到续航足够的比亚迪车，只能选择价格更高的王朝车型，这对于一些手头发紧的消费者来说显得有些不太友好；而e2以及e3高续航版车型的推出无疑就是降低了消费者的购车门槛，可以用更少的钱来购得更合适自己的车，毕竟不是每个人都需要大空间、高配置的车型，有些人仅是需要一辆驾乘氛围不显简陋的通勤小车罢了。试驾完e3之后，我觉得它绝对有实力被冠以“绕不开的通勤利器”的称号。（图/文/摄：太平洋汽车网 王岳）