在7月初，我来到成都进行了昂科拉GX的试驾，当时的版本是两驱CVT版本。那辆车带给我的感觉和成都这座城市大相径庭，不是热辣，而是稳稳的家用和舒适。
这次在上海，我则对我更感兴趣的昂科拉GX 四驱全能旗舰型进行了一番更为详尽的测试。在封闭道路上进行了充分的加速制动测试，以及不同速域下的噪音测试。我越发觉得，这台定位紧凑型SUV的新品，恰好填补了昂科拉和昂科威之间的空白，而它的实力，也不单单是填补空白之说。
精致丰富又不失格调
这两年别克对于自家车型的外观算是颇有研究，家族化的展翼式设计已经深入人心，更不遑说有很多自主品牌开始争相模仿这一设计语言。相比昂科拉的潮趣感十足，昂科拉GX拥有更纯正的SUV外观。而大量镀铬件和曲面的结合，营造了相当不错的光影效果，让整辆车精致起来。
同级给力的内装配备
如果说再帅的颜值终究还是外在，给路人欣赏的话，那么这台昂科拉GX 四驱全能旗舰型的内在不得不说配置丰富了。相较于之前试驾的两驱版本，这台顶配车型拥有的主被动安全很全面；前排座椅的加热以及全系独有的主动降噪系统都提升了它的产品力。
当然，新车的同样拥有极其丰富的智能辅助驾驶功能，例如：SBZA侧向盲区监测；RCTA泊车预警系统；LCA车道变更辅助系统；LKA车道保持系统；FDI前车距离提示；FCA前方碰撞预警；CMB碰撞缓解系统；PD行人监测保护。这些配备能够将车辆在行车途中对于行人保护、驾驶便利性都有很大提升。
9AT+四驱让行驶更稳定
对于我来说，这次的驾驶体验是更为让我感兴趣的，因为在不久前的试驾中，我仅仅体验了CVT的两驱版本，而这次9AT的四驱版本明显拥有更强大的实力。先来聊一聊新车的动力总成数据：新车搭载第八代Ecotech 1.3T 直喷涡轮增压发动机，该发动机拥有35Mpa高压直喷系统、ATM主动热管理系统、智能主动电控碳罐泵、以及电动放气阀涡轮增压器、全可变排量机油泵、进排气双可变气门正时系统等，最大功率121kW（165PS）/5600rpm，最大扭矩240Nm/1500~4000rpm，匹配CVT变速箱和9AT变速箱，综合工况油耗5.9L/100km。
这台1.3T发动机在1500转时就可以爆发出最大扭矩，当油门全开进行转速的催逼时，呈现了一种轻快的提速感。低扭阶段的轮上驱动呈现也让我比较满意，同时在3500转左右依旧可以有不错的功率表现。
而9AT的搭载，和CVT还是有比较明显的区别。在档位衔接上，9AT明显更积极主动，它对于驾驶者对于动力诉求的把握更为准确。换句话来说，这台9AT明显比CVT版本多了运动感，而由于档位数够多，它又可以极大程度上还原CVT换挡平顺的特性。这一台9AT的功力我需要打一个很高的分数。
当然最值得一提的是这台四驱车型给我的感受，从硬条件方面可以提炼出这套四驱系统的两个核心要素：那就是高响应性和可断开性。而这两点有机结合的表现就是在测试的湿滑路面，在急加速或紧急制动时四条车轮附着力的优秀呈现。加上整个簧载质量均衡，整台昂科拉GX四驱版本让人感觉就一个字“稳”。
该套四驱系统采用ETM电控式单离合器，并布置在差速器侧方，四驱系统响应速度更快，0.2秒内完成两驱到四驱的切换，使前后轴实现100 :0-5 0:50间自由分配。可手动断开的AWD智能四驱系统：相对于传统四驱，即使在四驱不工作的时候离合器仍然连接，昂科拉GX的智能四驱系统采用全新手动断开模式(disconnect)，并可在全工况下实现断开/连接功能。
四驱版本最明显的感觉是车辆跟随性提升，虽然转向手感依旧是非常柔和轻手，但四驱版车型还加入了瓦特连杆，瓦特连杆的作用是可以抑制侧倾、提升车辆稳定性。在一些变道和过沟沟坎坎的部分，都表现优异。
性能+噪音测试
这一篇我们先从这台昂科拉GX 四驱全能旗舰型的车内静谧性聊起，18寸马牌轮胎拥有不错的静音性，而更大的功臣是别克专利“Quiet Tuning”静音科技，这套装备最早是在2008年的君越上进行了搭载。其中ANC主动降噪技术效果明显，它的具体技术是在车舱内特定区域安装麦克风，用于收集噪音信号，ANC处理器可以根据车辆噪音状况，通过扬声器发出与噪音波形完全相反的反向声波，以此有效抵消噪音，全面净化听觉环境。无论音响系统处于开启或是关闭状态，ANC技术都是自动持续运行的。所以基本在全速段，新车的NVH表现在同级别中都十分优秀。
Quiet Tuning ®则将整车各系统产生的噪音和震动降低到最小值，利用各种高科技材料阻断噪音和震动传入车厢的路径，降低外部传入车厢的噪音和震动(路噪，风噪，胎噪)，给驾乘者提供最宁静舒适的环境。那到底数据如何，我们也进行了测试。
0-100km/h 加速时间：10.3秒
测试当天路面刚刚下过雷阵雨，所以轮胎温度相对偏低，天气状况并不如晴朗天气，不过依靠四驱系统以及225mm款的前后轮胎，昂科拉GX整个提速表现也还算顺畅。当然最值得一提的是在全程中，车身姿态的抑制相当出色，重量转移的过程一般很难有所察觉。
当然由于当天恶劣实验环境的约束，这台昂科拉GX的加速实力绝不止如此，它的实际表现也一定更加出色。
0-60km/h 加速时间：4.487秒
而之所以测试0~60km/h的加速时间，更多是想模拟在城区通行、起步阶段的全油门下，这台昂科拉GX有什么样的表现。结果在数据层面的4秒出头让我感到惊喜，这台1.3T发动机初段的低扭表现还是相当给力的。在做完百公里之后，整台车的“状态”有所回升，提速的G值波动更加小了，这带来更舒适的提速体感。
100-0km/h 制动距离：37.42米
在制动表现中，昂科拉GX 四驱版版无论是在制动还是加速过程中，这辆车的前后重心转移都不算剧烈，得益于优秀的悬架调校，整体的抬头点头抑制在我看来同级别中都属于优秀。而37.42米的制动距离也非常出色了。
总结
之于我来说，能够在一个月内将CVT两驱和9AT四驱的两款昂科拉GX试驾到，是一种独特的缘分。这台车给我如果用一个词来形容，就是“精致”，或许稍稍有些片面，但相较于老款昂科拉，它的提升确实不小。
相比已在市场征战多年的同级对手，昂科拉GX姗姗来迟，但这也有好处，它可以吸取对手的经验，使其更符合当下消费者的需求，做到在空间、配置、动力等方面都有成熟的表现。没有明显短板的昂科拉GX，势必会很受年轻消费者喜爱。
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