和本田、丰田相比，日产在国内推广小排量涡轮增压的动作慢很多，但并不代表日产不行了。
大家都听说过“技术日产”这个广告词，日产在发动机上的造诣也是很有家底的。
同样有一代名机和本田、丰田一样，日产在发动机领域是有很多“一代名机”的。
以前有GT-R上面经典的RB26DETT比如说：车迷津津乐道，用在“战神GT-R”上面的RB26DETT直列6缸发动机。
“RB”代表的就是“Racing Basic”；“26”代表的是“2.6L排量”；“D”代表的是“DOHC（双顶置凸轮轴）”。
“E”代表的是“electronic petrol injection（电子燃油喷射）”；“TT”就是“Twin Turbo（双涡轮）”。
这么长长的一串代码，我们也看到，日产在这台发动机上面堆砌、标榜的技术真的是相当地多。
就好像我们刚毕业，写简历的时候，真的是能想到的东西全部都写上去了，当个班长、寝室长我们都要写上去了，对吧？
虽然原厂宣称：RB26DETT发动机只有280匹马力。但是只要稍微加大点涡轮的增压值，就能轻松达到350匹马力，突破所谓的“君子协定”。
而且，原厂特别加厚的铸铁缸体，不经过强化就能承受1300匹马力的输出，给后期改装空间也是留下了非常多的想象力。
当然了，铸铁缸体也不是没有缺点，《头文字D》里面不是有个桥段的嘛：「唉」车头太重，这个斗不过我的FC。是吧？也是这个问题。
近代的VQ系列也是年年拿奖除了性能车和赛车的发动机，日产在民用车发动机方面的技术也是榜上有名的。
比如说，连续14年“沃德十佳发动机”都是有的：VQ系列V6发动机，这个获奖记录比宝马的直6发动机还厉害一点的。
日产对VQ发动机的研发是1983年就开始了，1994年推出，1995年就立刻获奖。
“沃德十佳”的评语这么写的：地球上最顺滑、平稳、最安静的V6引擎。都加“最”的。
相比最前面说的RB系列，VQ系列在国内的普及程度就高很多：日产的老款风度，天籁，英菲尼迪G25、G37都是有用过的。
像日产这样在直6和V6上都有建树的厂家，其实是很难找到第2个的，人家一般都搞1种。
1983年之前，由于技术封锁，日本车企其实一直是造不出V6发动机的，直到日产推出了VG系列发动机，才成功打破了技术壁垒。
刚才讲的VQ就是基于VG系列发展而来的。
同样有叫得上名号的代表性技术对于大部分朋友来说，发动机代号很复杂，也很难理解字母、数字到底什么意思，反倒是一些可以拿出来宣传的体系，是比较好记的。
丰田的混动、本田的地球梦、马自达的创驰蓝天等等，对吧？这种都好记，大家也觉得名气很大。
相比之下，日产好像没什么东西叫得上来的，是吧？
以前有C-VTC，现在有VVEL，也是行业标杆大家都知道的，本田有个VTEC很厉害的，日产其实也有，比如说：C-VTC、VVEL。
我们重点说说VVEL，中文名叫做“连续可变气门升程”，在低转速的时候，VVEL会缩短气门的开启时间，防止油气回流，来改善扭力表现。
高速的时候，又提高气门扬程，增加进气流量，达到最佳的扭力输出。
打个比方：我们跑步，有慢跑和快跑，呼吸的频率和幅度是不一样的。
VVEL就可以调节这个东西，该大口喘气大口喘气，该缓慢呼吸、匀称呼吸就匀称呼吸。
相比本田的VTEC，日产这套系统的优势是在什么地方？“连续”这2个字！
本田的VTEC来说，它是需要转速达到一定的值，气门升程才是会变大的，动力会突然爆发，所以有人叫它“爆TEC”「啊哈哈」。
专业的来讲，这种结构叫做“两段式可调”，它有点像开关一样的，但是日产VVEL，是“无级可调”的。
相当于说：不管转速是高还是低，都是能实时匹配气门的状态。就和我们真实的呼吸是更接近了，更好用了。
目前世界上和日产一样做到“连续可调”的，只有宝马的Valvetronic技术。
相比之下，宝马应用的车型会更多，从1系到7系都是有这个功能的。
日产的VVEL相对应用的车型少一点，所以我们对它不是很熟，知名度也没有其他的厂家技术那么高，那不能说它没有。
日产的独门秘笈：缸孔熔射技术除了气门控制技术，日产在发动机制造上也是有绝活的。
作为看家本领：“镜面缸孔熔射技术”。有可能你没听说过。
这个技术是用等离子喷涂以及珩磨工艺，在缸内形成一个0.2mm厚的熔射薄膜，它是用来代替普通发动机的缸套的。
气缸内壁看起来就锃光透亮的，像个镜子一样的。
由于缸套变成了一层薄膜，导热率就更好了，所以能降低震爆的概率，发动机就能设计更高的压缩比了。
另外，这层薄膜还可以减少摩擦损失，发动机的耐用性也能提高的。
最早的时候，这技术就用在GT-R上面了，现在已经普及到新款的小排量发动机了。新轩逸HR16DE第3代发动机就用这个了。
同样也在研发新一代发动机技术除了前面说的那些，日产新一代发动机技术上面也是不错的，市面上唯一的“可变压缩比发动机”也是日产搞出来的。
2.0L VC-TURBO发动机，压缩比在8:1到14:1之间调节，已经连续2年“沃德十佳”的称号了。
为什么需要“可变压缩比”我们之前视频上讲过，提高压缩比是近几年来的一个趋势，但并不是说压缩比一定是越高越好的。
吉林大学硕士论文《可变压缩比对直喷汽油机性能改善研究及其机构设计》上面讲。
在部分负荷工况下，适当增加汽油的压缩比，是可以有效提高燃油经济性的。
在大负荷工况下，为了避免震爆，适当减小压缩比是可以避免汽油机的不正常燃烧的。
兼顾到不同工况了，汽油机的燃油经济性也有，也不容易出问题。
这个技术相对于我们来说的话，还是非常实用的。
日产的“可变压缩比”厉害在哪上个世纪80年代末，萨博就开始研究“可变压缩比”的发动机了，1990年就申请相关专利了。
之后，很多厂家都开始找、开始琢磨“可变压缩比”这个东西。
福特、现代都是研究过的，但最后都没有大规模量产，只有日产坚持到了最后。
日产这个“可变压缩比”的计划，从1998年开始的，从最开始的构思，到第1代结构原理开发，4年。算短。
但是后续的结构设计优化、提升性能和耐久性、进一步的小型化、制订量产方案等等，16年。
就有点像最近很火的电饭锅蒸蛋糕一样，看完了我们也想做，步骤研究一下，感觉挺简单，也挺有意思的。
等到我们开始才发现，要解决的问题挺多的，还真不是扔进去，盖上盖子，按下“开始”，重新拿出来就好了，没有我们想象中那么简单。
“技术日产”是真的有技术总得来说，“技术日产”是真的有技术的，只不过相比本田、丰田、甚至马自达，在技术普及方面、宣传方面真的没做那么好。
尤其是CEO，现在不是还跟人家吵来吵去，对不对？
另一方面，国内市场上的日产发动机经常是基于老款发动机就改一改，难免是会认为：你“新瓶装旧酒”，“老旧技术”重新磨磨光，换了个包装盒。
比如说我们刚才提到的，HR16DE发动机，2005年老骐达上就在用了，看上去很老，经过15年了，你怎么还没有改？是吧？
就感觉你稍微改了一下，就满足了国六b标准而已嘛，是吧？
怎么讲？一方面，留下了一个不太好的印象，觉得你没进步。
还有一方面你要这么想：15年前的发动机，只要改一下，就能满足国六了！当初的底子也的确是非常地强！
毕竟我们买这个家用车10万，不可能过了15年之后就变成50万了，成本也是放在那边的，的确也是厉害的地方。
当然了，「哈哈哈」，最近我说日产技术也好，销量也好，“战神GT-R”也好，都抵不过CEO卡洛斯·戈恩的“逃亡大戏”轰动世界，电影剧本都是不敢这么写的。
差点破产的日产怎么做到世界第1的就在不远的20年前，日产其实也有过一次严重的危机，差点破产倒闭，当时的卡洛斯·戈恩是直接过去，委以重任，拯救日产于水火之中的。
他是为什么一个外国人在法国上班上得好好的，跑到日本去干这个事情？人家当初是怎么样跪地求着他，让他去拯救？
到后面，他又是怎么样的手腕还真的把它拯救回来了？会不会和现在翻脸也有关系，埋下了伏笔。
上世纪90年代，日系车性能争奇斗艳、群英荟萃，为什么到现在只留下一个10年没换代的GT-R？
新款牛魔王的Supra又为什么开始用宝马发动机了？日产性能车是不是要从世界上消失了？
我这里其实做了很多汽车爱好者相关的这些奇闻轶事，或者叫做历史文化故事。
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