13的排量税是多少(13排量税多少钱-)

当电动界在声势浩荡中为即将的高潮战栗时，作为持币者的群众，更想先来一台带引擎的——就一台，怠速SOLO的回忆附体，最好，手动挡走起……

本文内容刊自《中国民航》杂志2021年10月刊

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涡轮的回光异彩

一架空中客车的A380会由30多个国家出品的400多万个零件组装而成，想想那一个个螺丝一个个铆钉在时间线上的鸣叫，我们怎么能不惋惜这献身般的坚定。阿拉伯箴言里告诉人们：灵魂比身体走得慢。人的速度感，从未满足地成就着技术，该是技术带着人们越走越远了。

有些消失了的符号，有一天就会像种子一样散落在天涯而遍地开花。

AE86里送豆腐的周杰伦是一个速度符号，秋名山是写着形容词的地图。那时候飙车的小伙儿肯定都该给水里放枸杞了，他们在路上见识各种炸街玩儿法的时候，五味杂陈。小电摩爆改之后，跟哪吒的风火轮一样没有声音，并不是不趁钱——花样是时代的荷尔蒙，不是谁都喜欢哈雷工程机械般的张扬。

时势所趋，有各种证据证明燃油的种种不好，跟抽烟喝酒一样，虽大行其道却去日无多。时间魔幻地蹂躏着最日常的景象，不想便罢。少烧油，并保持虚张声势的力量，正当其时。比如声称越野一点不含糊的“坦克300”，短板大概就是那2.0T的发动机，跟三把差速锁配起来，有点像茅台瓶子里装了二两闷倒驴。

玩儿的人一般有闲，也不是实用主义般的计较，更需要品质支撑乐趣。装一个3.5V6的引擎能咋地？拥趸需要那样的刺激。而更多人就是这样纠结：又得上班，又想在烂路找刺激，好让小心脏跳得有那么点儿越轨感。一定是大数据的力量，让最后的量产乏善可陈。

那个“T”，兜兜转转这么多年，回来时有种加班可以不给钱般的勤勉。

涡轮增压，是“利用内燃机运转产生的废气驱动空气压缩机的技术”，主要作用就是提高发动机进气量，从而提高发动机的功率和扭矩，让车子更有劲。一台发动机装上涡轮增压器后，最大功率能增加40%或者更高。这就是说：同样一台的发动机在增压后能够输出更大的功率。一般说法是1905年苏尔寿（Sulzer）兄弟研发公司的波西（Alfred J Buchi）博士提出了涡轮增压的概念，并被德国专利局授予了专利。那会儿没有碳排放的概念，起初用在飞机和坦克上，就为了动力更强不为省油，环保更谈不上——那会儿烟囱里的浓度代表生产力。

汽车试验涡轮增压要到1961、1962年，通用的Oldsmobile Jetfire装备了一台215马力的3.52升全铝V8涡轮增压发动机，雪佛兰Corvair则装备了一台2.4升水平对置6缸涡轮增压发动机。不过反响平平，仅仅留名。接着就是70年代的至今的经典——保时捷911问世，涡轮增压技术第一次成为卖点。曲高和寡之外，更多的人马上又见到了涡轮增压真正的推广者——萨博（SAAB），1977年的SAAB99车型使涡轮增压成为一个被广泛关注的理念和技术。这个故事随着萨博这个品牌消失的年头，显得越发平庸了。不过造飞机的工厂里出现装置涡轮增压的轿车，应该是顺理成章的匠心独具。

还是不被重视造成了不成熟，所以自然吸气的发动机始终是绝对主流。我们对世界的认识每天都在深入，科学形成数据并让数据自己修炼自己，环保的声音犹如惊雷。碳排放感觉不到，数据让政策转向——欧盟计划2021到2030年新车二氧化碳排放量减少30％，就是说要降到每公里95克；美国到2025年降到每公里97克；日本122克。我国到2020年就已经降到117克。

现有技术是最顺手的，毕竟电动车的争议各有褒贬，涡轮增压活过来了，可怜萨博却死菜了

实事求是地讲，涡轮增压的平顺性一直就是个问题。首先就是这技术故乡——现在是欧盟——的车厂立即响应，尤其德国车装备最快。不难理解，不仅仅是省油的卖点，还不用彻底改弦更张，这事儿可干。我一直觉得，大车厂的技术实力绝非没有短板，说辞有时言不由衷，不然电动江湖目前的状况怎么解释。

我国的道路以及排量标准参照了欧洲，直接上排量税，所以带T的车杏花春雨般一夜之间出现在各条道路上。时髦到“T”可以成为没有T的车的一个装饰贴，坠在车尾的1.3、1.5、1.8等稍逊风骚的数字后面以示已经补了钙。不过美国人对此并不敏感，他们还是喜欢F150那样的大排量——烧呗，不就油儿么；不追求马力的日本，也审慎或者迟疑地对待涡轮增压，甚至在中国市场上的日本品牌，对此也好像反应最慢。

大趋势看，引擎的老兵新传，目前涡轮增压已成气候。但是面对满大街的电动车，总显得有些权宜之计的心不在焉。

旧时锦囊依旧妙计

透过表面看实质，增压提高动力的技术之所以被忽视，不是没有原因。与另一派——机械增压比较，风格立辨。

机械增压是利用发动机本身的动力，装一个压气机进行增压。这样的话，增压器一定会消耗发动机的转速，而它随着发动机转速变化，没有增压滞后——就是感觉踩下油门一两秒才蹿一下——的情况。这就是它在低速运转的时候没问题——比如越野——效果极好。高速时的稍微拉胯，也是个短处。

涡轮增压是发动机废气推动排气管中的涡扇，带动进气管中的涡扇转动，间接增压，并不消耗发动机的动力。是不是听着挺对劲？涡轮增压器转速极高，但是由于涡扇中间轴承的阻力，废气暴增时涡扇转速不会同步提高，就会有涡轮迟滞。这一代涡轮增压以新技术出现时，这个问题任谁都很难解释成为先进。那时最先进的响应时间也要接近两秒。

早前涡轮增压器更大的问题还有寿命——差不多都烧红了，机油遇到高温会变质，涡轮增压器也爱坏。后来才有了更完善的比如TSI涡轮直喷发动机，更多的汽车零部件厂商注意到了这种变化。越来越多的汽车涡轮的生产厂，之后像所有行业一样只留下几个巨头——最大的是霍尼韦尔的Garrett，首先宣布生产出与整车寿命一样长的涡轮增压器。还有日本的IHI和三菱重工的GReddy，德国KKK是中国最广泛运用的涡轮品牌。

从最初的大排量显示最新能力的专用T，慢慢变化为排量越来越小但动力反而变大的过程中，所带来的效应毕竟还是福利。好多轿车标榜自己的时速破百的秒数，开始强调涡轮的重要性。的确，这有两方面好处：省油和多卖钱，两厢和悦。大排量的浮夸依旧存在，而作为工具的汽车，俭省本身是消费者的利好。

发动机功率计算是转速乘以扭矩——扭矩一定的情况下，转速越高马力越大，自然吸气发动机很多都是高转速发动机。1升排量产生100 Ps（马力）是发动机优异的基本值。比如30年前本田的1.8L DOHC VTEC 发动机，最高转速8400rpm（转/分），功率输出每升111Ps。已经相当厉害了。后来许多自吸发动机最高转速已经达到9000rpm，功率输出提高到每升120Ps。

涡轮增压让这个概念发生了变化。除了升功率，升扭矩显得更重要。以前的顶尖自吸发动机也就100N·m左右，本田的1.0T发动机——思域上那款——每升功率输出125Ps，升扭矩173N·m。比较起来就显得自然吸气开始落伍了。从数据上看，目前1.0T的发动机，差不多是1.8L或2.0L自吸发动机的水准。而且按照通常说法，1.0T要比之前的1.8L自吸油耗低25%以上。优势就是数据所带来的吸引力。

1.5T的和2.4-2.5L的自吸差不多，2.0T已经比3.0L更有劲……一群车——奔驰E300、大众迈腾380TSI、宝马320Li、沃尔沃S90、奥迪Q7的40TFSI……卖菜车或者商务舱，都能是 2.0T的心脏——姚明和聂卫平有了身体的基本共性，归于一统。对，还有“我身狂野”的坦克300。

那么自吸发动机真那么一无是处了？

那些即将被铭记的词汇

对于开车很久的人群，和马上会有第一台车的人不同，会普遍认为自然吸气技术靠谱、稳定、动力好反应快。这是经验使然的思维闭合，等着换车时的醍醐灌顶。不过后期保养费上涡轮增压发动机只是稍稍贵点罢了。据说5万公里时的保养成本，自然吸气比涡轮增压发动机少1000块钱。不过肯定也得看什么车，阿尔法·罗密欧和玛莎拉蒂在一个店里大保健，价格能一样吗。

动力显著提高是不争的事实，而涡轮会在发动机达到一定的转速后介入。那就是只有涡轮动作以后，车才不“肉”。各个车型的涡轮介入不一样，都有各自的道理。

说起自吸，马自达可算招牌鲜明的代表。不上涡轮也是这所谓“东瀛宝马”符号，车辆的操控感才是马自达所追求的。哪怕量产家用，也要开出人马合一的感觉。早就能造出转子+涡轮高端匹配的马自达，对自吸的上瘾源自对车的理解。

客观上比较，自吸发动机比涡轮增压最大的优势是油门响应要更快。这指的是发动机的扭矩响应时间——就是当你一脚猛踩，发动机需要几秒可以反映出当前转速下的最大马力。自吸发动机吸入空气是依靠活塞向下运动来实现的，空气从发动机节气门进入到缸体内的时间，就是发动机爆发出最大扭矩的时长。一般自吸发动机的最大扭矩响应普遍在150毫秒左右。

而涡轮增压就不一样了——爆发最大扭矩必须是排气一端的涡轮先达到高速旋转，然后带动同轴的进气端叶片旋转以增大进气量。不管发动机转速高低，半秒总是要有的吧，何况很多不止1秒。身体可以非常明显感到这一点，也许不重要，就像茅台和二锅头都是酒一样，总归有讲究的人为喜好买单。马自达不算剑走偏锋，也许只是为一部分人造车。

弥补涡轮车扭矩响应时间，就要提高转速、增大排量，减少把涡轮吹满所需的时间。可就是这样，涡轮发动机过长的进气路径、复杂的加压流程也有物理上的瓶颈。涡轮增压发动机的灵敏，更建立于不去与自吸比较的前提，比如多年前你就有了一台以烧机油著称的1.8T帕萨特。

也在努力为这0.5秒的差距想办法，就用上了小尺寸涡轮，在很低的转速下就能提供发动机最大扭矩。但问题是涡轮口径小了在高速时同样也会影响到出气效率，反而导致发动机转速越高，扭矩反而大幅下降。

这就是马自达要的效果——最好无论何时踩下油门，车都会几乎零延时响应，像是身体的延伸般疾徐自如。这种愉悦感很古典，拥趸者也不在少数。马自达的Slogan有一条 “Zoom-Zoom”，就是儿童模仿发动机轰鸣的声音，让成年人找回童年自由奔跑，感受拉风的快乐——是快乐，不是“快”。

不过这也许是马自达在中国的一面，它在海外的2.5T早就出街了——2016年在美国上市的第二代CX-9国内并没有引进。改弦更张的马自达之所以上涡轮，不仅是从善如流，更是大势所趋。研发更大排量的发动机的成本，以及发动机技术面临的电动潮流，都要好好合计一下。2.5L发动机装涡轮，换了福特的3.7L V6引擎，要堪比自吸发动机的扭矩响应时间和拥有大排量自吸发动机的出色低扭，不忘了强调一下陈词滥调的经济性。什么都想要的时候，也许是举棋不定了。

已经到了这个时候，无论自吸还是涡轮，都被倒计时地列入消失名录。作为一个驾驶者，没有方向盘的车载着你的第一天，身体记忆的无所依傍让人多少有些空落落，哪怕继而将是狂喜。