总能听到这样的对话
前驱车司机说：后驱不行，雪地容易打滑
后驱车司机说：呵呵
四驱车司机说：吼吼
老司机说：见过雪吗？什么车都得完犊子……
在雪地或者结冰的路面上，究竟哪种驱动系统好呢？
理论上当然是四驱车好一些，前轮拉、后轮推，怎么都比不上前面拉加上后面推；不过在真实的雪地或者把雪压实成冰的道路上也是没有什么作用的，和前驱车与后驱车对比没有什么特别优势，甚至于失控后的车身会更加难以控制。
认为前驱车在雪地上有优势无非是聊以自慰，因为众所周知前置前驱是制造成本最低的，同时也是驾驶品质最差的驱动系统；发动机和变速箱都集中在车头，车头重、车尾轻，结果是前轮正压力大于后轮，正压力和接触面粗糙度决定摩擦力的强弱，所以前驱车在雪地上转弯很容易甩尾。但前轮正压力大能不能增加前轮的摩擦力，提高冰面脱困能力呢？参考下图。
什么用也没有啊。
轮胎在冰面上的滑动摩擦系数仅仅为0.1，普通道路最高可以达到1.0，差了几乎十倍；这个数据说明的是车轮和冰面很容易打滑，摩擦力太低了，即便前轮的摩擦力高于后轮，区别也只是后轮不转、前轮打滑而已。想要不打滑就只能让车轮的转矩小于摩擦力，但车轮的动力太小则无法驱动车辆移动，略大就会打滑，结果还是只能停在原地。
后驱车又是否一定会打滑呢？如果前驱车打滑的话，后驱车也会打滑，反之基本相同。
一般观点认为后驱车容易打滑是因为车尾轻，这个观点还是错误的；前驱车之所以能成为代步车的主流选项，原因不仅是制造成本低，还有动力传动系统比较轻盈，减轻车重可以省油。后驱系统主攻驾驶乐趣，重一些也不在意，普通中型轿车的整备质量在1.5吨左右，而相同尺寸的后驱轿车可以达到1700~1900kg区间；后驱车多为前后50:50或40:60的重量分配，前驱车则是前后60:40或更夸张，但也有前后重量相当的车，只是这样更不利于加速时防止前轮打滑，因为加速时重心会后移，前轮正压力会同步减弱。
分配比例有差异但后驱车本就更重，1500×60%＝900kg、前驱，1750×50%＝875kg、后驱，悬殊存在但大吗？如果是1750×60%或1800×50%的话，标准会达到1050、900kg，标准可以更高或者相同。
而后驱车的轮胎往往更宽，胎冠宽度大多在235-255mm之间，前驱车则多为205-225mm；轮胎的宽度一定程度决定变形量，对于车轮的抓地力是有直接影响的，也就是说后驱车的后轮抓地力和脱困能力一般都会超过前轮。但是在滑动摩擦系数太低的前提下仍旧会打滑，这个极限包含了前驱车和后驱车的极限，该打滑都跑不了，反之达到前驱却没有达到后驱的极限，后驱车就能够脱困。
那么四驱车到底有没有更强呢？四驱车的前后轮都能输出动力，但也都在极限的范围内。
看明白了吧，四驱车在雪地上和前驱与后驱的不同之处在于前驱会弄脏底盘和车门、后驱车会弄脏后面的车，四驱车两样都占了，而且四轮驱动时如果转速不一致，车身可能会“平移”。
在雪地或冰面上能否稳定驾驶，决定因素不是前轮拉或后轮推，也不是四轮驱动，如果接触面过于光滑、滑动摩擦系数太低的话，即便是熊掌也没用。
不用再争论哪种驱动系统更适合冰面，哪种驱动系统都不适合冰面，决定是否打滑的核心因素是轮胎！
车辆移动依靠的是车轮和地面的相互作用，依靠的是滚动摩擦，想要稳定驾驶就要提高轮胎的摩擦力或抓地力；如果以雪地为主的话，最佳选项是雪地轮胎，也就是胎冠有很多细纹的冬季轮胎，效果还行。
但是一旦雪被压实成冰也就没有什么用了，此时需要的是防滑钉轮胎，但是这种轮胎比较贵，在正常道路上也不能用，因为太损伤路面和车身了。
想要低成本的防滑，需要用的是有防滑钉的防滑链，这种防滑链不是铁链而是合成材料，耐用性比较差；适合的是一年也下不了几场雪的地方，偶尔用一用还是可以接受的，便宜的一两百元贵点的几百元，一套的成本还没有一条冬季轮胎高。
那么铁链的防滑链有啥用呢？铁链只适合雪地，能在雪地上“压出花来”才能别住地面推动车身前行；而在高硬度的冰面上铁链是压不碎冰面的，要知道冰的硬度可以比钢铁还高，当然前提是低至零下50℃，莫氏硬度达到6-7，超过了铁、相当于最硬的花岗岩。一般地方不会这么冷，但是零下20℃左右也会让冰的硬度极高，依靠车身那点重量配合防滑链还压不碎冰层。
那么铁即便打造成铁链，在冰面上的滑动摩擦系数也仍旧很低，是不如轮胎的。
这就是铁链防滑链的效果，重卡都没有什么用，四驱越野车也没有用；所以想要稳定的行驶就需要带有防滑钉的防滑链，这是成本最低的选项，不论前驱车、后驱车还是四驱车都要四轮全部安装，否则前驱车转弯还得甩尾、后驱车转弯照样推头，四驱车装在前或后会变成前驱或后驱车。
不过新手司机即便有防滑链也不建议驾驶，除非雪天很长，这时候选择公共交通出行最稳妥。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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