提起特斯拉创始人，你本能的反应可想到的就是马斯克。
马斯克
但你也许不知道，马斯克压根就不是特斯拉最早的创始人，反而这张照片当中的男子马丁艾伯哈德。
艾伯哈德
在马斯克投资并成为董事长之前，马丁舒和另一位合伙人马克塔彭宁分别担任CEO和 CFO。2017年底，由于特斯拉第一款跑车Roadster的成本失控，失去投资者支持的马丁叔被马斯克联手董事会提出公司从此三马变两马。
特斯拉第一款跑车Roadster
出局的马丁叔也没闲着，先去了德国大众，又创办了一家电池科技公司。2016年一个名叫张振平的中国富二代找到了马丁叔，邀请他一起做新能源车。这个张振平是A股上市公司小康股份董事长张新海的儿子，他现在硅谷成立了一家名叫sfmotors公司，又看上马丁叔电池公司，为了让这位特斯拉创始人跟自己一块造车，张振平先是收购了马丁叔的电子公司，让他一次性套现两千万美元，又规划了一座占地800亩的工厂，并发布了主打车型赛力斯SF5
结果这款车在2020年只卖出了729辆，一年亏了17亿人民币，张振平又走在了坑爹的边缘。
挽救张振平的是华为的余承东。去年4月30日SF5出现在了上海南京东路华为旗舰店，有了余承东亲自带货，据说一周订单就超过了6000辆。而这个时候人们才发现，SF5这辆车从驾驶系统到前驱电机，甚至车载空调都是华为手机控，说他不是华为牌，仿佛在说，你们抓周树人跟我鲁迅有什么关系？抓捕周树人跟我鲁迅有什么关系？
在华为店中的SF5
2020年开始，大批手机品牌商向新能源车，有蓄势待发的苹果，有暗中观察的蓝厂绿厂，最卖力吆喝的是雷总，号称要押上人生全部的声誉，亲自带队小米造车。
那么问题来了，你有没有发现手机厂商都想造车，造车的真正目的到底是什么？我们今天要讨论的问题就是，为什么手机品牌都要造车，他们能造好新能源车吗？这个问题可以用一句话回答，因为新能源车行业迎来了联发科时刻。
在搞懂这个联发科时刻到底是个什么东西之前，你可以先思考这么一个问题，从燃油车到电动车，最大的变化是什么？答案当然不是从汽油到电池那么简单，本质是一个机械工艺品变成了数码产品。传统燃油车一个车身功能由一个机械零件加一个配套芯片加一个专门的软件来执行，三者构成独立闭环，每一个机械零件背后都是独立的一套芯片与软件，他们与汽车中控台的关系就如同分封制国家，机械零件只能为中央履行祭奠的义务，但中央如果想指派新任务，就属于干涉分离内政。正因为这样，然后车身每增加一个功能，就会增加一个由独立的芯片和软件构成的子系统，而当汽车的各种辅助功能越来越多的时候，子系统也越来越多，整个汽车就变成了一个碎片化诸侯国镶嵌而成的臃肿帝国，看起来功能很全，实际上协调困难。因此在马斯克看来，燃油车作为机械产品弊端非常明显，所以新能源车的鼻祖特斯拉在创建之初就意识到了这点。所以在创立之初便燃油车进行了一场汽车版的削藩大计，重建中央集权。
特斯拉做的第一件事便是让电动车把机械结构变成了电控结构，这样一来，车载电脑指令就能通过电信号畅行无阻的指挥车身，原本臃肿的地方诸侯子系统就能够对成为权力核心的车载电脑言听计从。第二件事，电动车把所有零部件的控制权都集中在了自家的软件上。在燃油车的架构里，发动机性能怎么样是供应商决定，想要性能好，对不起，得加钱。但马斯克将绝大多数的零部件都置于特斯拉的统一软件之下，让特斯拉可以直接通过更改算法里的参数来调节零部件的表现。而最后一件事，特斯拉决定上演汽车版的地方夺权，减少芯片数量。传统的汽车制造中，往往是一个功能对应一个芯片，每个芯片都需要一条线去和对应的硬件相连，这台汽车上电线足以长达数公里，而特斯拉的方案是让一个算力更强的芯片去分管多个不同的功能，这让特斯拉车上控制功能的芯片从传统的上百个缩减到十几个，数量上大大减少，这样高权限芯片成为中央领导班子左右车身控制欲，成为丞相负责处理地方事务，特斯拉严密的车身权力系统。集权制帝国便打造完成，无论有多少共享参与，汽车的核心权力始终掌握在特斯拉手里。
到这儿我们就搞懂了为什么从燃油车到电动车，本质是从一个机械工艺品变成了数码产品，那么新能源车竟然成为了一个数码产品，数码产品的历史进程一定要在电动车的剧目里重新上演，这便迎来了新能源的联发科时刻。要知道，电脑、手机这类数码产品往往会有一个关键时间节点，某些玩家攻克了数码产品的核心系统和芯片，但选择把手里的技术打造成一个平台，开发标准化的结构，成为一个生态的操盘者，随之而来的最重要的影响便是产品的生产门槛大幅度降低。由于联发科曾经以一己之力引爆了中国的山寨机市场，这个拐点我们可以称之为联发科时刻。作为九零后，其实就见证过PC领域的联发科时刻，当年微软的系统加英特尔的芯片组让生产门槛大幅度降低，只需要购买芯片对应支持的主板、电源、显卡、内存等部件即可组装出一台电脑，直接导致电脑生产和品牌都快速向东亚转移，反倒是PC的缔造者IBM最终将个人电脑业务出售给中国的某家公司，估计你心里也清楚。所以联发科时刻最主要的在于改变了整个行业的发展逻辑，交付行业终端产品的门槛从基础能力转向了营销能力加供应链管理能力。特斯拉扮演的角色与苹果产业链非常相似，用芯片加系统把电动车从工业产品变成数码产品，那么电动车的核心差异化能力也就集中在了芯片与系统身上，只不过特斯拉的芯片和系统只能自己用，如果要把造车门槛拉低到阿猫阿狗都能造手机的水平，需要有人站出来扮演联发科的角色。不知道大家还记不记得曾经在手机行业上演的百团大战，40岁的中年人重新出山，要为发烧而生，且英语教师含着工匠精神冲进手机行业，连做杀毒软件的公司也要跨界登场，而那个爱穿的帽衫男人在拥抱空气，为梦想窒息。他们为什么都能做手机？归根结底就是骨骼加高通已经把路铺好了。
那么谁会是新能源汽车的联发科呢？新能源车智能化的核心可以归纳为四个方面，芯片、系统、算把、人车交互。
而这四个方面的特点在于，只有统一在一家公司或者一个阵营手上，设计师才能发挥最大威力。道理也很简单，知道智能驾驶的算法，才能针对性设计芯片，直到用户的交互习惯，才能设计用户喜爱的交互界面和系统。而在中国所有涌入智能化汽车的手机厂商里，最显眼的无疑是多次辟谣绝不造车华为。华为轮值董事长徐志军曾说过，如果有远见，造车造的一定是个平台，而不是一个车在大家哼哧哼哧试图挖出新能源车行业的金矿石，好希望自己来做那个卖铲子的人，他想当电动车行业的理发课，他想扮演手机领域谷歌和高通的角色，华为不但提供智能座舱方案。工智能驾驶方案、整车控制方案，甚至还提供电车三大轻松的两个拍卖，汽车空调和汽车音响，还提供渠道销售。某种意义上，华为已经更进一步，开始扮演一个交钥匙管家的角色。难怪连美团CEO王兴都曾评价，特斯拉终于遇到了一个技术实力和忽悠能力都旗鼓相当的对手。我们回过头来梳理一下，燃油车到电动汽车的改变是从机械工艺品变成了数码产品，而数码产品中的联发科时刻大大降低了生产门槛，那么代价是什么呢？新能源汽车的差异化极有可能还是像手机、电脑那样集中在芯片、系统、算法、人车交互上。
正在造车路上的手机厂商们如果不能在这四个方面占据高地，那就只能被迫接受联发科时刻带来的交钥匙方案，这就会让国产手机的故事在电动汽车上出现，核心的芯片算法没一个是自己，导致品牌失去定价权，到性价比的汪洋大海里互相伤害。人们不再关心你的产品叫某某汽车Pro还是某某汽车青春版，大家就看你的芯片是arm还是英伟达。辅助驾驶算法是华为的还是特斯拉的？当消费者反复拷问一个品牌这些问题，那就不止是国产手机不赚钱了，他会有国产电动车赚钱。这个不赚钱准确的说并不是一点钱不赚，主要是想表达利润率的。
哎，又有人要问了，但这对消费者不是好事嘛，毕竟资本家不赚钱，反正我买到的车就一分钱一分货嘛，你成本15万，卖我十五万一，很合理。然而如果资本家无法从硬件上获取利润，他们一定会想方设法从其他地方好处些利润。例如为了增加广告收入，塞进去大量第三方APP，使得车辆启动前必须看一段广告，开通会员可跳过，结果跳过之后还是会员专享广告，充电时显示当前充电功率为零点五千瓦，开通超级会员后可提速到两百五十千瓦，相信这些体验在你的生活里天天上演。
所以想到曾经华为芯片卡脖子的问题，我们如果不在新能源领域把算法芯片牢牢的把握在自己手里，仍然被迫接受别人交钥匙方案，那么新一轮旧瓶装新酒的卡脖子故事未来几年也许还会重演。在新能源汽车的联发科时刻，有人能够逆天改命。有人就只能接受宿命，但毕竟所有命运的馈赠都已经暗中标好了价格。