撰文 | 吕一星
6月19日，华晨汽车集团控股有限公司原党委书记、董事长祁玉民涉嫌受贿、挪用公款、国有公司人员滥用职权一案，被正式审查起诉。
华晨真的彻底破产没救了吗？并不是
从去年开始，华晨汽车集团就已面临现金流短缺的困境。银行贷款、信托以及保险资金债权计划违约，不断爆雷，引发20余家华晨债权人集体向其讨说法。
辽宁省政府出手对华晨进行司法重整，解决债务问题，但无力回天。2020年11月13日，华晨汽车被申请破产重组。
被申请破产重组后的第三天，华晨集团确认已构成债务违约金额合计达65亿元，逾期利息金额合计1.44亿元。据华晨集团2020年债券半年报，华晨总资产近2000亿元，负债高达1328.44亿元。
那么，华晨是否真的彻底没救了呢？并不是！
和社会大众所理解的“破产”不同，破产重组/保护和破产清算存在本质性的差异。举个通俗的例子：两者都背负了高昂的债务，破产清算就好比债务人手里的资产只有一筐鸡蛋，在破产清算过程中将债务人手里的鸡蛋（资产）拿走，债权人将这些鸡蛋分掉以抵偿债务。
被拿走鸡蛋（资产）的债务人，彻底没机会翻身。
而破产重组/保护则好比是通过法律手段让债务人继续持有手中的鸡蛋（资产），同时商业经营活动仍然继续，然后通过蛋生鸡、鸡生蛋的方式，把欠债权人的债务慢慢还上。
前者可以理解为企业“彻底死亡”，而后者可以理解为“抢救”和“死里逃生”，例如2009年美国政府对于受金融危机重创的通用汽车申请破产保护的处理方式即为后者。至少在现阶段，华晨仍然在努力朝着“死里逃生”的目标艰难前行。
金融为导向的投机主义，是华晨陨落的根本原因
从华晨中国最近8年的财报可以看出，尽管其合资公司华晨宝马、零部件公司新晨动力与航天三菱、商用车金杯等板块，在各自细分市场均有可圈可点的表现。但要论贡献最大，还当属华晨宝马，其贡献了华晨中国的绝大部分利润。而华晨中国扣除华晨宝马板块后的业绩一直处于亏损状态。无论是对整个华晨集团的业绩，还是对华晨中国上市公司，华晨宝马都是唯一决定性的力量。
实际上为了避免拖累华晨上市公司华晨中国的业绩表现，早在2009年，华晨中国就剥离了一直处于严重亏损状态的自主轿车业务，将其卖给了母公司华晨集团。而这从业务层面也反映出华晨自主品牌乘用车板块——华晨中华羸弱不堪的竞争力。
*数据来源：华晨中国财报。因华晨中国宣布延迟公布2020年业绩年报，故笔者将其公布的2020年中期年报数据与2019年中期年报数据进行同比。
1959年9月出生的祁玉民，陕西咸阳泾阳人，西安理工大学毕业，教授级高级工程师。历任大连重工集团公司董事长、总经理，大连重工起重集团公司董事长、总经理，大连市副市长。2005年12月，时任大连副市长的祁玉民临危受命，接手已经连续三年亏损的华晨汽车。上任后的祁玉民叫停了仰融时代华晨与罗孚和雷诺的项目；把和通用合作的项目，出售给上汽；对于此前仰融重金投入的中华轿车项目，祁玉民改变策略，通过价格战方式以价换量：当时华晨在售的中华尊驰，13万的降到11万，17万降到14万，不久后上市的第二款新车骏捷，起步价直接定在10万以内。使2006年中华轿车的销量累计破了5.8万辆，一度拯救了仰融出走后病入膏肓的华晨汽车。
而在舆论总结的华晨陨落的败因时，有大量媒体引用当年祁玉民“造车不过是保时捷的底盘，来自意大利的造型、内外饰，宝马合作的发动机”的拿来主义观点，将其作为不重视正向技术研发和知识产权的罪证。确实，在祁玉民执掌华晨后，坚持以华晨国有资产价值为核心，狠抓华晨中国上市公司股价与市值，却疏于发展华晨自主业务、背离市场和行业规律，是华晨今日衰落的根本原因。
▲华晨系当年的缔造者仰融
但如果从历史上去追根溯源，笔者认为华晨如今的陨落，其实早在仰融时代就已显露端倪。国内汽车界对仰融当年在华晨的作为过于神话，更有甚者炮制出“信仰无敌”等荒谬观点。甚至忽略了其后来的“正道汽车”项目正是不折不扣的PPT造车。
实际上仰融当年在执掌华晨时所提出的 “从金融到产业,再从产业到金融”的经营思想，与目前大量试图通过进入新能源汽车领域造车、谋求在资本市场上市的投机主义者并无本质区别。在当年中国家庭人均消费能力低、汽车还属于可望而不可及的奢侈品的市场环境下，这样的经营思维还称得上“超前”；但落地到企业经营战略上，已经为华晨今天的陨落埋下了伏笔。
华晨从仰融时代就开始的这种投机主义，在经营上长期以金融和资本市场的短期表现为导向，缺少打造正向技术研发体系的进取心，虽然换来了短期利益，但实际上牺牲了企业的长远发展潜力。在中国自主车企由弱到强的发展过程中，尽管在正向研发能力上普遍与外资成熟车企存在差距，但有危机感和进取意识的自主车企都在想方设法地从以前的逆向仿制，逐步向建立自主可控的正向研发体系靠拢（尽管实际能力参差不齐），并将海外人才和先进经验尽可能消化吸收为己所用。
而与那些积极进取的自主车企相比，华晨缺乏危机意识，在祁玉民接手初期通过价格战挽狂澜于既倒后，并未在自身的研发体系上投入足够的资源，导致其技术和设计能力常年在原地踏步、无法把握市场机会。例如在国内SUV市场的热潮中，中华V3在2015年5月上市后，曾经在小型SUV市场取得过相当突出的成绩：根据乘联会的统计，2015年中华V3的全年销量达到75293辆，2016年销量更是突破十万大关，达到103342辆，一度让人看到了华晨中兴的希望。但由于华晨自身常年在正向研发体系上的轻视，使得华晨无法把握住当时国内SUV市场消费升级的大好机遇。当时自主车企中的强者如长安、吉利等在把握住7~10万元价位的小型SUV市场井喷的机遇后，很快拿出了CS75、博越等可以站稳15万价位的升级车型。而华晨中华的V6、V7却直到2018年才姗姗来迟，导致企业白白错失品牌向上的大好战机。而且旗舰车型V7虽然华晨投入了很大的精力研发，在投放市场后，但却在产品核心素质上存在明显短板（例如我们的编辑在试驾时，发现该车在怠速下挂到D挡居然能静止不动，需要踩油才能前进）。而随着2018年下半年中国车市走向寒冬，以力帆、众泰、银翔等为代表的一大批弱势的自主车企走向衰亡，而华晨的自主乘用车业务也在不断陨落的黑洞中越陷越深。
乘联会数据显示，2019年全年，华晨集团乘用车卖出了72.18万辆，其中仅华晨宝马就占到了54.55万辆，贡献率高达75%。而华晨中华旗下所有乘用车2019年累计销量仅为24277辆，作为在汽车领域经营多年的传统车企，这样的成绩甚至不如一些互联网造车新势力，几乎处于“休克”状态。
在2018年政府宣布将放开汽车业合资股比后，华晨成为了第一个被外方踩在脚下的自主车企：2018年10月，宝马与华晨50:50的股比正式被打破，前者以36亿欧元的价格，拟在2022年前将华晨宝马的持股比例提升至75%，同时，将华晨宝马的合资协议延长至2040年。这意味着，到2022年后，华晨中国每年只能从华晨宝马分红25%，宝马几乎彻底断掉了华晨赖以生存的利润“奶水”。
可以说在经营中长期以金融和资本市场短期利益为导向，对于自主正向研发体系的打造缺乏进取心、过于依赖合资业务的“奶水”，这是华晨如今陷入四面楚歌的根源。作为执掌华晨长达14年的掌门人，祁玉民确实有不可推卸的错误和责任。但作为辽宁省国资委控制下的国有企业，华晨常年奉行重国有资产而轻产业实绩、重账面数字而轻研发根基的经营政绩导向，恐怕要负更大的责任。而这并不能简单地只归罪于祁玉民。
为了偿还债务，辽宁省国资委和华晨一直在积极展开自救：2020年5月和7月，华晨先后两次将旗下上市公司华晨中国的6亿股股份（约12%股权）出售给辽宁交通投资集团，以换取资金续命。诚然，以华晨的体量和对区域的重要性，地方政府必然会全力扶持和挽救，但任何一个头脑清醒的决策者都知道：输血从来都不是长久之计。作为中国第一个冲出国门、在纽交所上市的企业，笔者当然希望华晨能置之死地而后生。但在目前中国车市大环境尚在寒冬中徘徊、华晨内部已沉疴难起的背景下，即便华晨能够重组成功，仍然要直面重塑自主品牌的巨大挑战，而市场恐怕很难再给华晨以自我救赎的时间和空间了。
萧瑟秋风今又是，换了人间——如今的中国车市，没有谁在买车时能想起华晨中华了。留下的只是一地鸡毛。
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