导语：1950年初，解放军奉命进军西藏，完成祖国大陆统一的历史使命时，毛主席指示进藏部队“一面进军，一面修路”。11万人民解放军、工程技术人员和各族民工，用铁锤、钢钎、铁锹和镐头劈开悬崖峭壁，降服险川大河，耗时数年建成川藏公路。工程之巨大、艰险，在中国筑路史上实属罕见。
修建川藏公路的重大意义
新中国成立后，中央人民政府根据西藏的实际情况，决定采取和平解放的方针。中央人民政府多次通知西藏地方政府派代表来京商谈和平解放事宜，但当时控制西藏地方政府的摄政大扎·阿旺松饶等人在外国势力支持下，在西藏东部昌都一线布兵设防，企图武力对抗。1950年10月，解放军渡过金沙江，解放了昌都。昌都解放后，中央政府再次敦促西藏地方政府派代表来京谈判。1951年4月，西藏地方噶厦政府派阿沛•阿旺晋美为首席代表到北京谈判。5月23日，中央人民政府和西藏地方政府代表签订了《中央人民政府和西藏地方政府关于和平解放西藏办法的协议》。但解放军不进藏，和平解放西藏的协议只能是纸上谈兵。
然而大批解放军进藏又谈何容易？当时，西藏与内地之间除了人走马背的茶马古道，没有一条能为进藏部队迅速提供补给的道路。
修建川藏公路是中共中央和平解放西藏布局的一部分。1949年12月中旬，毛主席出访苏联途中，在火车上电示二野司令员刘伯承、政治委员邓小平、西南军区司令员贺龙：为不失时机地解放西藏，打击帝国主义侵略扩张的野心，促使西藏朝内向转化，“进军西藏宜早不宜迟，否则夜长梦多”。1950年1月2日，毛泽东从莫斯科致电中央和彭德怀、邓小平、刘伯承、贺龙：争取由打箭炉分两路推进至西康、西藏的接境地区，修好汽车路或大车路，准备5月中旬开始入藏。
1950年1月15日，刘伯承、邓小平向十八军张国华及部分师以上领导干部传达中央指示，布置进军西藏的任务。邓小平说：在进军的同时，要用很大的力量去筑路。西藏的公路建设要先纵后横，首先修通联接内地的战略纵深道路，再以拉萨为中心向横的方向、向边境发展。只有这样，才能站住脚跟，建设西藏，保卫边疆。1950年1月22日，刘伯承等在《关于进军西藏各项准备工作的实施计划向军委的报告》中称：我进军任务之能否顺利完成，其关键在于能否实施顺畅的补给运输工作。
1950年1月24日，《中央关于进军西藏等问题致西南局、西北局电》指出：刘、邓已决定十八军为进攻西藏的主力，并提议由青海、新疆及云南各出一支兵向西藏多路向心进兵，以解决粮食及地形上的困难。又，刘、邓提议由西北负责派兵迅速修复由西宁经玉树至甘孜的公路，并调查玉树飞机场的情况电告。
1950年5月，解放军奉命进军西藏，完成祖国大陆统一的历史使命时，毛泽东主席指示进藏部队“一面进军，一面修路”。
1950年8月，刘伯承在听取十八军参谋长陈明义汇报时指示：要保证和平解放西藏，关键问题是交通运输，从某种意义来说，修路、运输比打仗还重要。
当时，进藏部队由两部分构成：一部分是承担战斗任务的先遣部队，主力是十八军五十二师；另一部分是承担修路和补给任务的支援司令部，主要由西南军区工兵司令部和十八军后方部队构成。
1950年，十八军在参加川西地区剿匪的同时，积极抢修成雅公路，受命进兵西藏后，修筑通入西藏的公路便成为其最紧迫的任务。1950年初，党中央任命陈明义为康藏公路修建司令部司令员，西南军政委员会交通部长穰明德为政治委员。参加筑路的除十八军外，还有两个施工局及大量民工，共10万余人。
1950年3月31日，十八军前指、五十二师前指和一五四团部队进抵雅安，此时十八军军部组织了大量辎重驮运粮食到达雅安。雅安是西康省政府所在地，当时汽车只能通到雅安，再前进就只能徒步行军，物资供应全靠人背马驮。为保障西进部队的粮食供应，加大行军里程，十八军前指决定将骡马600匹、人员442人，全部拨归五十二师前指和一五四团。
1950年4月13日，康藏公路修复工程在雅安金鸡关破土动工，6月25日通车到康定，8月26日通车到甘孜，12月1日通车到马尼干戈。自雅安至马尼干戈的687公里路，仅10个月便修复通车了。
在中央关怀下，各路进藏部队和支援、筑路大军拼力抢修公路，又由十八军五十三师、五十四师、工兵五团及机械工兵营、军大八分校学生日夜施工，修建了甘孜飞机场，建立了向西藏进军的坚实基地。
与此同时，由第一军8000余人组成的筑路大军克服高原天寒地冻和在沼泽翻浆地带施工的种种困难，从5月中旬到8月底，由西宁到黄河沿修建改造公路近500公里，整修了玉树巴塘机场的跑道，供应部分物资，增援昌都战役。
新疆独立骑兵师和一个骆驼团2000余名战士及民工1800余人，于1950年5月修筑从于田普洛（普鲁）入藏的公路，在海拔约4500米的地方和大自然展开搏斗，到年底修路200公里，有力支援了向阿里地区进军。
云南省也开始修筑从大理向西藏的滇藏公路。
至此，几条公路的通车里程都向西藏推进了几百公里，形成了“多路向心进兵”的态势。此后的几年时间里，筑路大军挺进西藏，分几路抢修入藏公路。根据当时的情况，康藏公路（1955年西康省撤销，康藏公路改称川藏公路）成为解放军抢修的第一条入藏公路。
修建川藏公路是和平解放西藏、粉碎国外反动势力分裂西藏的阴谋、促进民族团结和民主改革、使西藏摆脱封建农奴制的需要。它的建成通车，对密切西藏地方与祖国内地的联系，加强藏汉两民族及四川、云南、西藏各地间的联系，促进沿路地区经济文化发展和社会进步，有十分重大的意义。
不可复制的奇迹
中国最难修建的公路当属川藏公路，它要穿越14座海拔高达4000米的大山，跨越金沙江、澜沧江、怒江等十几条大河，线路所经地区气候恶劣，地形、地质复杂。20世纪80年代，美国筑路专家考察川藏路后，称其为“不可复制的奇迹”。
公路修筑过程中遇到了各种困难。首先是踏勘和测绘线路时，没有任何参考资料，必须从千山万水中找出一条合理的路线。其次是公路横穿祖国西南横断山脉的龙门山、炉霍、甘孜、青泥洞、金沙江、澜沧江、怒江、通麦等8条大地质断裂带，地层破碎，地震频繁，烈度高。这些地理因素和气象原因造成川藏线沿途泥石流、塌方、碎落、雪崩、水毁频出。另外，川藏公路东面的起点四川盆地海拔只有499米，向西延伸，海拔快速爬升，进入青藏高原公路平均海拔3000米，河谷与山脊相对高差1000—2000米，地形狭窄陡峻，沟壑纵横，线路起伏非常大，地貌复杂多样。这些都给工程建设带来了诸多困难。在冰川和流沙地段施工时，困难就更多了，修出的路基时常被流沙掩埋；有些地区在雨季常发生严重的坍方；特别是冰川暴发的时候，雪水夹着泥沙、大石头，冲毁路基和桥梁；还有很多路线要在连羚羊都不能立足的悬崖峭壁上通过。
为找出合理科学的筑路路线，十八军工程师余炯带领踏勘队员跋涉一万五千多公里，翻越200多座空气稀薄的高山，才初步揭开了川藏公路沿线地理的真面目。由于山高、路险、林密，又无通讯工具，他们和筑路司令部失联近四个月。当余炯带领踏勘队完成任务回到司令部时，一个个衣衫破烂，满头长发，胡须满腮，面黄肌瘦。筑路部队司令员陈明义收下他们的踏勘报告，看着历尽艰辛的踏勘队员，忍不住流下了热泪。
筑路官兵在终年积雪、空气稀薄的高山上施工，冬天气温常在零下二三十度，战士们的手上被冻出一道道血口，刚愈合，劳动时又因震动裂开了。山上冻土一米多深，挖冻土比开石方还难，战士和工人们便用大火把冻土烤化，再一点点挖掉。
当年参加川藏公路建设的十八军文工团干事李俊琛回忆：“前一天修的路，第二天就没有了—山倒了！前一天趟过的河，第二天就没有了—变成堰塞湖了！”
时任川藏公路西线四工段指挥长的吴晨回忆：“一个排的战士，拴上绳子坠到半山腰的一块巨石上打炮眼。忽然一块巨石从山顶滚落，整个排的战士，连着那块巨石直接滚到帕龙江里了。”
时任五十三师宣传干事的杜琳说：“海拔5000米，气温-30℃，开水沸点70℃，我们的士气100℃！”
或许在现在看来，当时的建路标准并不高：三层路面，一层石灰，一层黏土，一层石子，轧平后形成公路。但由于当时机械少得可怜，仅有的机械在许多高原复杂地形又无法使用，很多只能靠人工。十多万军民在平均海拔4000米的高原上，克服高原反应、粮食短缺等困难，用铁锤、钢钎、铁锹和镐头这些最原始的工具，劈开悬崖峭壁，降服险川大河，历时数年，建成川藏公路。
1951年夏天，西南军区战斗文工团在副政委魏风带领下，到二郎山一带慰问筑路部队。指战员们的豪情壮志和英雄事迹深深感动了文工团团员，很快，由祝一明（洛水）作词、时乐作曲的颂扬筑路部队英雄气概和顽强意志的歌曲《歌唱二郎山》诞生了。“不怕那风来吹，不怕那雪花飘；艰苦创业为人民，个个逞英豪。劈山开路架桥梁，筑路英雄立功劳……”第二天登台演出时，歌唱演员孙蘸白的深情演唱赢得了筑路官兵们经久不息的掌声，在大家一再要求下，孙蘸白一连唱了三遍才走下舞台。战士们纷纷索要歌篇，魏风便马上找人刻印歌篇，发给部队。从此，川藏线的筑路工地上到处可以听到《歌唱二郎山》的激昂旋律。
1952年秋天，陈明义到重庆向西南军区司令员贺龙汇报川藏公路的修建情况，当说到修路部队艰苦而又充满革命乐观主义的生活时，贺老总感慨地说：“这和我们长征时一样啊！”听到陈明义说战士们把树枝搭在雪地上当床铺，并风趣地将其称作“钢丝床”时，贺老总哈哈大笑起来。听到战士们白天冒着雨雪修路，晚上睡在雨布搭的帐篷里，漏雨飘雪，衣被湿透难以入眠时，贺老总皱着眉对秘书说：“记下，叫军区后勤给筑路部队特制帆布帐篷，配发雨衣！”贺老总问：“公路已修到昌都，修路部队能吃上蔬菜吗？”陈明义摇摇头说：“青藏高原地势高寒，部队常年吃不上蔬菜，只有逢年过节，飞机给我们空投一些萝卜、土豆和白菜。由于缺乏维生素C，战士们的指甲盖不同程度凹陷。有时主副食供应不上，战士们就挖地老鼠、吃野菜充饥，不少同志由于营养不良，患了夜盲症等疾病。”贺司令员站起来，踱来踱去，片刻后严肃地对陈明义说：“立刻派人到上海购买维生素C，筑路战士每天吃四片，少了不行！”
修筑川藏公路，共投资两亿多元，几易寒暑，建筑工程作业土方、石方约2900万立方米，铺筑路面377万平方米，架设桥梁430座，修筑涵洞3781道，护墙8万立方米。工程之巨大艰险，在中国筑路史上前所未有。
血洒的川藏路
川藏公路是筑路大军用生命修成的路。为修筑川藏公路，2000多名官兵和民工牺牲了，仅雀儿山一个山头就牺牲了300多人，而他们的平均年龄只有23岁。
十八军第一五九团三连炮班班长、模范共产党员张福林，就是为打通雀儿山而牺牲的。1951年12月10日，在雀儿山工地，部队收工后，张福林顾不上吃饭，到工地查看炮室装填炸药的情况与导火索的安全连接。午饭后，张福林又领着炮班来到工地，他站在最前面点燃了导火索。随着一阵轰隆巨响，一座雪岩倒下了，上千方碎石纷飞迸落，战士们不禁为这“一炮炸千方”的胜利欢呼雀跃。张福林带领全班扑进烟尘弥漫的工地清理石块。突然，一块两立方米的巨石坠下，砸在张福林身上。顿时鲜血染红了冰雪，张福林昏死过去。连队指导员立即安排抢救，在给他打针时，他坚持不让，说：“我已经不能为国家服务了，为国家节省一支针吧！”他艰难地从衣服兜里掏出钱币，交上了最后一次党费，离开了人世。战友们在整理他的遗物时，在他的挎包里发现了他荣立五次战功的功劳证、一本日记和五包菜籽。他在日记中写道：“我要把幸福的种子撒在高原，让它生根、发芽、开花、结果。“忘掉自己，为人民，由民兵改炮兵，由炮兵变工兵，这是党的需要，听党的话。”“我由一个穷孩子，成为一名共产党员，一切交给党，永远跟党走，学好技术，做好工作，不怕困难。”这就是一个共产党员的价值追求、川藏筑路人的真实写照。
1949年4月6日，安徽省怀宁县高河镇24岁的青年吴振斌参加了解放军。一年后，家人收到他的家书，得知他在修建川藏路。此后，吴振斌每隔两三个月就会写回一封家书。但到了1953年，家人却迟迟没收到他的来信。直到当年的9月底，吴家人接到了中央人民政府交通部西南公路工程局第二施工局汽车运输大队的来信，信中说，1953年5月22日，劳动模范吴振斌因为翻车，牺牲在康藏公路建设工地上。
吴家人悲痛不已，但在当时的经济条件下，吴家人没有能力前去拜祭。1959年，老父亲去世前交代：一定要找到小儿子的墓地。但因为各方面条件限制，一直未能找到。直到2019年春节，吴振斌的侄孙吴平在网上搜索到一条2010年四川媒体的报道，上有吴振斌烈士的生平，还写明吴振斌就被安葬在四川天全县烈士陵园。3月18日，吴家人来到相隔1600多公里的天全县烈士陵园“二郎山筑路英雄墓”，吴振斌烈士的墓就在其中，吴家人盼了60多年的团聚终于实现了。
川藏公路作为祖国内地进出西藏的五条重要通道之一（另四条为青藏公路、青藏铁路、新藏公路和滇藏公路），担负着联系祖国东西部交通的枢通作用。川藏公路通车前，从拉萨到四川成都或青海西宁往返一次，冒风雪严寒、艰苦跋涉需要半年到1年时间；川藏公路建成后只需半个月。无论在军事、政治、经济、文化上，川藏线都有不可替代的作用。它不但是藏汉同胞通往幸福的“金桥”，也是联系藏汉人民的纽带。
（作者单位：新华社原北京军区支社）
本文刊载于《炎黄春秋》2020年第1期