在元宇宙时代到来前，可能更早到来的，是无人驾驶时代。让人振奋的是，这个时代，已经近在眼前。一个月前，北京市颁布的一项新规，给众多业界人士注入了一剂强心针。
4月28日，《北京市智能网联汽车政策先行区乘用车无人化道路测试与示范应用管理实施细则》（以下简称《实施细则》）发布，北京正式发放无人化载人示范应用通知书。这意味着，获准企业可以向公众提供“方向盘后无人”的自动驾驶出行服务（Robotaxi），北京也成为了国内首个开启乘用车无人化出行试点的城市。
罗马城并非一日建成的，国内无人驾驶汽车行业同样经历了一个漫长的发展过程。回顾国内无人驾驶汽车发展史，我们可以清晰看到，在技术层面上一步步突破的同时，相关政策法规也在不断完善，逐步赋予无人驾驶汽车上路的合法性。
而随着无人驾驶技术的一步步完善，一个现实问题已经摆在我们眼前：如果无人驾驶时代真的来了，我们需要为明天做些什么？
国内首次获准“上路”
在全球开创了一个新标杆
根据《实施细则》规定，获得通知书的示范应用主体可在北京市高级别自动驾驶示范区60平方公里范围内进行公开道路的无人化自动驾驶载人示范应用。北京市民有机会可以通过百度旗下的萝卜快跑，呼叫到一台主驾无人的自动驾驶车辆，去往亦庄的多个地铁站口、公园、体育中心等公共场所，以及重点商圈和住宅小区。
对此，百度智能驾驶事业群副总裁、首席安全运营官魏东认为，方向盘后不设人、安全员从主驾驶位到副驾以后，车辆主驾驶的权利基本上是由机器人在操作，这代表无人驾驶已经进入到了机器主导的绝对时代，是个质变。《实施细则》对于无人驾驶行业具有重大意义，也为未来无人驾驶的商业化打开了通道。
据了解，萝卜快跑已投入20辆无人车，开展“方向盘后无人”的自动驾驶出行服务，今年内还争取在北京亦庄开通真正的全无人驾驶体验服务。
针对《实施细则》对测试主体的安全管理、网络与数据安全、风险应对等方面提出的更高要求，魏东表示，一方面，中国在全球无人驾驶领域开创了一个新的标杆；另一方面，将为无人驾驶提供宝贵的实践经验，为未来明晰交通事故的处理要求和标准、出台相关法律法规，提供了更多的科学依据。
事实上，正是由于前行者的探索，为Robotaxi的商用化打开了更多的空间，也吸引了越来多资本和企业入局。
例如，小鹏汽车创始人何小鹏就曾在公司2021年的Q3财报电话会中透露，公司将探索Robotaxi业务，通过量产前装Robotaxi软件和硬件的能力，以及未来和各出行运营商的合作，小鹏汽车能够创造更大的商业价值。
中国的无人驾驶汽车技术
走了已经近40年
从驾驶辅助、部分自动化、高度自动化到完全自动化，中国的无人驾驶汽车技术从无到有、从初级到高级，走了近40年的艰辛征程。
上世纪八十年代，我国第一辆能够自主行驶的测试样车ATB-1正式诞生，行驶速度可以达到21公里每小时。这也标志着中国无人驾驶行业正式起步并进入探索期，无人驾驶的技术研发正式启动。
1992 年，国防科技大学成功研制出中国第一辆红旗系列无人驾驶汽车。
2011年7月14日，红旗HQ3首次完成了从长沙到武汉286公里的高速全程无人驾驶试验，创造了我国自主研制的无人车在复杂交通状况下自主驾驶的新纪录。这标志着我国无人车在复杂环境识别、智能行为决策和控制等方面实现了新的技术突破。
2012年11月24日，“军交猛狮Ⅲ号”完成了114公里的京津高速行驶，无人车可以自主进行刹车、油门、制动、换挡等动作，实现了无人工干预的自动行驶。
2015年12月，百度对外宣布其无人驾驶车已在国内首次实现城市、环路及高速道路混合路况下的全自动驾驶，并实现了多次跟车减速、变道、超车、上下匝道、调头等复杂驾驶动作以及不同道路场景的切换。
2016年4月17日，长安汽车宣布完成2000km超级无人驾驶测试项目，并宣布适应复杂城市路况的完全自动驾驶汽车计划于2025年实现量产。
2018年7月4日，百度与厦门金龙合作生产的全球首款level4级量产自驾巴士量产下线。“阿波龙”搭载了百度最新Apollo系统，拥有高精定位、智能感知、智能控制等功能。达到自动驾驶L4级的阿波龙巴士，既没有方向盘和驾驶位，更没有油门和刹车，是一辆完完全全意义上的无人自动驾驶汽车。
……
随着汽车电动化、智能化、共享化等新三化的发展，我国自动驾驶、无人驾驶技术进入快速发展期，技术也日臻成熟。
四十年重过南楼，终不负丹桂飘香。
“百度的无人驾驶技术处于世界前沿，目前驾驶人坐在副驾、后排、或者不在车里，对当前的技术来讲都没有质的区别。也就是说，我们从技术角度上，已经完全可以实现全无人驾驶操作。”魏东说。
无人驾驶汽车市场的法治化进程
一直在向前推进
事实上，中国无人驾驶在技术层面与政策法规层面，一直互相探望，也在不断匹适调整。而随着时间的推移，无人驾驶汽车的技术发展速度，已经跑到了法律法规的前面。
不过，法治网研究院也注意到，从开始允许路测到如今的正式上路，从顶层设计到具体落地执行细则，中国的无人驾驶汽车市场法治化进程一直在稳步推进，特别是近年来也在有节奏的“提速”。
2017年6月13日，工信部网站正式对外发布《关于征求<国家车联网产业标准体系建设指南(智能网联汽车)(2017年)>(征求意见稿)意见的通知》，面向公众征求意见，为期一个月。《意见》中初步确立了95项无人驾驶标准。
2017年12月18日，北京市交通委联合有关部门，制定发布了《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》两个文件。
而堪称中国首例无人驾驶汽车上路法规的《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》的出台，赋予了自动驾驶路测合法化地位。
2020年以来，无人驾驶政策发布节奏密集。2020年3月10日，工信部公示了《汽车驾驶自动化分级》（报批稿）推荐性国家标准制定工作。中国对于自动驾驶级别正式做出区分，为后续自动驾驶相关法律、法规、强制性标准的出台提供支撑。
2021年1月，交通运输部《关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见》指出，建成一批国家级自动驾驶测试基地和先导应用示范工程，在部分场景实现规模化应用，推动自动驾驶技术产业化落地……
此外，上海、深圳等地，也在积极探索推动智能网联汽车尤其是无人驾驶汽车的合法、合规性，相继出台系列政策法规，推动无人驾驶汽车的向前发展。
“无人驾驶行业具有特殊性，需要高度关注与制度法规的衔接。在正式商业化上市之前，会要求进行一系列的标准、制度、政策、规则、法律的探索。”百度交易及合规法律部法律顾问沈萌律师表示，在这个过程中，对运营公司设定哪些制度、对安全员有哪些要求、地勤人员配备多少量、云端安全是一个什么样的配比方式等，都要进行探索和论证。
驶向未来的无人驾驶
仍需面临三大拷问
艾媒咨询发布的《2022年中国无人驾驶汽车市场行业研究报告》显示，预计2022年无人驾驶汽车市场规模可达100.4亿元，2025年前后将迎来规模性产业化契机。
数据还显示，公共交通和旅游自驾是受访消费者了解无人驾驶汽车的主要领域，分别占比57.9%53.9%。此外，货物运输与环卫清洁也是无人驾驶汽车使用的重要场景。而无人驾驶技术在零售行业的应用则是今后值得供应商及消费者思考和探索的领域。
中国无人驾驶汽车市场正在迎来春天。亦庄的一小步，期待未来的一大步。
驶向未来的无人驾驶，仍然需要面临上路权、驾驶安全、信息安全三大拷问。
关于上路权问题，《法治日报》律师专家库成员、中国交通运输协会法律工作委员会秘书长、北京市盈科律师事务所高级合伙人代现峰分析，无人驾驶的上路权问题其实就是无人驾驶经营主体的权利如何行使以及什么时间能够行使的问题。
代现峰表示，众所周知，权利和义务是法律术语，它来自于法律的规定，而权利和义务在法律上属于对立统一的关系。因此，当我们把无人驾驶经营主体的法律义务或者说应当承担的责任弄清楚了，它的上路权问题也就迎刃而解了。法律有时虽然滞后于科学技术，但对科学技术的正确使用提供着不可或缺的保障。伴随着我国无人驾驶汽车技术的快速发展，与其相应的法律修订工作也亟需解决。无人驾驶是科学技术进步的产物，对国家的经济发展有重大影响。但如何在法律的框架内进行市场应用，考验的是立法者的经验和智慧。
为此，代现峰建议，一是无人驾驶车辆经营主体的民事责任承担。无人驾驶车辆在道路上行使时不可避免的会发生交通事故，而交通事故的受害者如何依法获得赔偿是修订重点。如无人驾驶车辆的第三者责任强制保险以及商业保险问题应予以解决。这方面主要涉及无人驾驶车辆所有人能否成为保险主体，即适格的投保人。但更多的是保险合同条款的制定、修改以及保险费率测算等经济问题。
二是无人驾驶车辆经营主体的行政监管。法律、法规应对无人驾驶车辆经营主体的行政监管做出相应规定，如无人驾驶车辆经营者的法律定义，市场准入、运行及有序退出等。但更重要的是要解决无人驾驶车辆一旦违反道路安全相关法律规定时，应当如何接受行政处罚的问题。如无人驾驶车辆因超速、闯红灯等违法情况是否应被记分处罚？记分对无人驾驶车辆是否有效？无人驾驶车辆违法更多的是技术原因，监管部门也无法采取传统的方式，即通过驾驶员学习、考试及驾驶证的吊销实现有效监管。而这些问题恰恰涉及道路交通行驶主体的平等对待问题，对法律修订工作提出了较高的技术要求。
三是无人驾驶车辆经营主体的刑事责任承担。无人驾驶车辆发生严重的交通事故，造成人员伤亡并承担事故的主要或全部责任时，构成重大责任事故罪还是交通肇事罪？无人驾驶车辆经营者是否构成单位犯罪？这对传统的刑法规定提出了挑战。
关于驾驶安全，无人驾驶汽车一旦遭遇交通事故，其责任如何认定，确实是一个绕不开的话题。
对此，《法治日报》律师专家库成员、北京中银律师事务所交通事务争议解决部主任张向丽律师分析，无人驾驶汽车与他人发生交通事故，如果属于无人驾驶汽车一方责任的，应由车辆的所有人、管理人承担赔偿责任，没有证据证明属于他方责任的，应由无人驾驶汽车承担全部的责任。如果无人驾驶汽车因车辆质量问题发生交通事故的，车辆的所有人、管理人、生产者、销售者应当承担连带赔偿责任。
张向丽律师提醒，无人驾驶的交通事故责任认定是比较复杂的，特别是如果车内还有驾驶人的情况下，更会加深认定难度。一旦发生交通事故，车辆驾驶人、所有人、管理人、生产者、销售者等是否会互相推诿责任、陷入扯皮的局面，是需要提前思考的，也需要进一步细化相关法律规定。当然，由于无人驾驶有效避免了酒驾、准驾车型不符等问题，也很有可能促进此类事故的大幅减少。
沈萌也认为，未来无人驾驶立法需要厘清道路安全法中驾驶主体的身份、交通事故中的权责义务、以及保险理赔的相关规定等问题。
魏东则建议，应该将无人驾驶作为一个特殊门类列出来，探讨无人驾驶责任边界，通过无人驾驶规范化操作，无限降低风险。此外，在大数据合规的要求下，高度重视网络安全和数据安全，同时让用户享有充分的知情权和选择权。
如今，人人都在谈论元宇宙，但在真正的元宇宙时代到来前，也许立足当下，驶向未来的无人驾驶，如何让车辆的所有者、经营者、管理者、使用者都能安心放心，更是一个值得探究的时代命题。
策划/法治网研究院
文/沈若水