随着空中客车进一步提升销量，现在空客和发动机制造商之间就提高喷气式客机产量产生了分歧，这也拖累了空客的财务预期，对供应链产能的担忧掩盖了更深层业务的商业战略问题。
美国和中国主要市场的旅行需求处于强劲复苏状态，空客希望在几年内将飞机产能提升一倍。空客希望抓住不断增长的飞机订单，并在美国的竞争对手波音陷入困境中取得更多胜利。
空客在今年5月份发布了一系列的目标和设想，他们希望到2025年，窄体客机的产能从现在的40架提升至75架，而疫情爆发前，空客每月的产能为60架。
这个消息也让飞机发动机制造商感到不安，他们担心这家全球最大的飞机制造商以过快的速度，向市场推入新客机，从而破坏他们的生产计划，迫使现有的很多飞机直接退役，而不是
蒂尔集团分析师理查德·阿布拉菲亚表示：“发动机制造商查看生产计划，发现他们正在取代能够盈利的老式飞机。这场对峙可能会加速发动机制造商通过为发动机收取更多的前期费用来调整后期服务的商业模式。而这样做也有潜在的风险，因为飞机制造商也在他们的供应商的服务收入中占有更大的份额”。
供应商也表示，公众对生活的分歧也会扰乱整个供应链，从而降低风险偏好。
随着窄体客机的需求日益增长，现在几乎没有人会质疑它的市场不会超越以往疫情前的水平。波音公司在摆脱737 MAX危机后显得更加谨慎。
全球最大发动机制造商通用航空公司（GE Aviation）总裁约翰·斯莱特里（John Slattery）在欧洲控制中心表示，飞机制造商感觉势头在回升，同时也表示在2023年窄体客机市场恢复到危机前的水平。
但是业内人士表示，通用电气的法国合作伙伴赛峰（Safran）也质疑客机产能迅速提高至未知水平地区情况，这也代表了很多供应商的心声。
7月28日赛峰首席执行官奥利维尔·安德里斯（Olivier Andries）分析师表示：“我不得不说，我们不确定市场是否有意愿接受这个目标，高于60%的增长是不可持续的”。他也相当于回应了此前对生产过热的警告。
普惠公司（Pratt&Whitney）母公司雷神科技（Raytheon Technologies）首席执行官格雷格·海斯（Greg Hayes）同样在年中业绩报告中和分析师交流，他对空客相当积极的产能计划感到惊讶。
空客首席执行官纪尧姆·福里（Guillaume Faury）为他们激进地生产计划辩解称，他准备在可靠订单的基础上与供应商进行沟通。在公开的场合，争论围绕着需求和疲软的供应链展开激辩。
一些航空专家表示，在幕后，这一争论加剧了多年来一直存在着分歧。有人认为，底层供应商的行业担忧和风险偏好是正常的，但发动机制造商也必须跟上市场的节奏。
喷气式客机制造商和发动机制造商联合推出的窄体客机，在低成本航空公司身上取得丰厚的利润，但他们收回投资的方式却不尽相同。
虽然飞机制造商在交付新飞机时可以获得收益，这使他们能够相当快地消化固定成本，但是发动机制造商依赖于维修维护老款客机发动机，而且必须等待数年才能收回成本。因此航空发动机还被戏称“世界上最贵的剃刀”。
经济的快速复苏为两种机型都留下了空间，并支撑起创纪录的新飞机订单，同时也让老款客机保持足够长的飞行时间以保证产生足够的利润空间。
但是空客的计划也引发了关于如何分担危机的分歧。发动机制造商面临未来零部件收入的延迟，危机期间闲置数千架喷气式客机，也给正常的维护摁下暂停键。
于是我们看到一个罕见的现象：客机的产量和库存飞机的数量同时达到有史以来的最高水平。
CFM是通用电气和赛峰的合资企业，他们为所有波音737和某些空客窄体客机提供发动机，而普惠则和CFM在空客喷气客机上展开竞争。
CFM是波音737 MAX客机的唯一供应商，他们还警惕地向波音发出警告。而飞机制造商表示他们才是主要的风险承担者，并认为整个行业已经满足了对产品的需求。虽然发动机制造商通过很少或信用的方式获取发动机，在短期内会稀释他们的利润，但是可以在长期的维修中获得高额利润。
波音和空客根据最新的气候报告，解释了飞机寿命缩短的事实，一架飞机大约服役22年时间。但无论如何，我们都会发现，客机和发动机是呈一定比例存在的。不然，飞机靠什么起飞呢？