1921年，德国柏林开放了一条实验性的高速公路，全长9公里；1924年，在德国柏林成立了“公路研究协会”，他们意识到：为了推动国家公路网的建设，必须动员全国各方面力量参与才行。不过，当时德国的公路建设并非由中央政府集中管理，而是由州政府或者地方自治体分散管理，所以，德国交通部想根据魏宪法强化中央政府集中建设公路的措施并未达到目的。况且，魏玛共和国修建高速公路网络需要的大量资金和材料（先把协约国的赔款搞定再说）欠缺，项目进展很缓慢；
后来，德国在美国资本援助下从经济危机中逐步复苏，德国开始提出具体的高速公路建设计划：按照1926年奥钦教授的设想，其规划是建设一条从汉堡经法兰克福到巴塞尔的汽车专用公路，这是一条从德国北部到瑞士巴塞尔南北向约800公里的高速公路。它取用各大城市字头称为“汉法巴”计划。之后成立了“汉法巴高速公路建设计划协会”。在1931年瑞士日内瓦召开的第一届高速公路会议中，“汉法巴高速公路建设计划”在欧洲干线公路网中成为最引人注目；
第一条18公里的双向两车道高速公路于1931年落成：位于科隆于波恩之间，科隆市长在1932年8月6日宣布通车；1933年，“汉法巴”协会改为官方机构—帝国高速公路计划协会；
这市长后来在纳粹集中营呆了几年，战后当了首任西德总理，他的女秘书被克格勃间谍策反，爆料他与前纳粹分子眉来眼去，他只好于1963年辞职；
德国高速公路网络的大规模建设始于德国纳粹党上台：1933年，上台仅11天的希特勒出席、主持了柏林汽车展的开幕仪式，宣布成立“帝国道路公司”实现他的高速公路梦。接着，纳粹德国政权出台一个全国性高速公路计划：很快，15万德国工人在全国22个工地同时开工；
纳粹德国对高速公路建设实行统一规划管理，同时任命德国道路建设监察长弗里茨·托特为全国高速公路网建设的项目负责人；
1935年5月，德国莱茵河畔的法兰克福—达姆斯达特路段的20公里高速公路正式开放（它由希特勒于1933年奠基)；
1935年底，纳粹德国的高速公路只有100多公里（纳粹德国同步开启铁路网络的建设），但是到了1936年底，全德高速公路里程达到1036公里，年增长1000公里的高效建设直到1938年底才踩刹车：已经完成了3000公里的高速公路。同时，高速公路网络建设提高了就业率——纳粹德国的高速公路和齐格菲防线建设拉动了400万德国人的就业——1933年，纳粹德国有600万人失业——纳粹政权的国家军事化管理让纳粹德国进入战争准备姿态；
1935年，希特勒政府颁布了《公路及高速公路管理新法令》，此项法令的颁布目的在于促进建设速度，明确建设重点，统一建设标准，并力求公路建设的规划、建设和管理达到合理化，并将管辖权直属纳粹德国政府。这个法令在很大程度上促进了高速公路的建设，按照当时的规划：全德高速公路建设的目标是14000公里。但是，希特勒的战争计划按部就班开始了……
所谓“德国高速公路不限速”是误区：德国高速公路没有总体的限速标准而已，而不是全部不限速——它有70%路段是限速标志约束的——否则单是年度维护路面的费用就让德国政府头疼！
纳粹德国的高速公路有严格标准：高速公路基本标准为四车道，宽34米，中间设有5米的绿化间隔带；公路修建时力求坡度小，转弯半径大；公路上每隔200米设置可反光的金属片镶面水泥柱；路面上的凹坑是用来防止路滑的；增加便民/利民的基础设施和安全措施如紧急停靠地带、高架桥、加油站、餐厅、卫生间等；路面厚度平均75厘米；
战争初期不断获得胜利的纳粹德国也将高速公路标准推广到占领区：便于纳粹德军调动、后勤补给、战时机场等军事用途；
纳粹德国瓜分波兰以后，调动大批波兰劳工建设德国—波兰的简易高速公路/铁路网络：方便纳粹德军从西线大规模调往东线；1941年6月，苏联卫国战争爆发，纳粹德军借助发达的高速公路/铁路网络完成了秘密集结，战争初期打了苏军一个措手不及！不过，纳粹德军发觉纳粹德国的铁路与苏联本土的铁路不兼容，更加难堪的是：苏联缺少合格的军事公路——纳粹机械化部队在泥泞的道路上举步维艰……于是，纳粹德国又强征劳工在苏联境内修建简易高速公路，方便纳粹德军调动/集结；
不过，随着纳粹德国的崩溃，它修建的高速公路反而成为同盟国反攻的便捷通道：双方往往会围绕高速公路控制权爆发激烈战斗——最后，同盟国攻入纳粹德国本土，发达的高速公路让反法西斯联军得以高速推进，纳粹德国建设的高速公路成为纳粹德军俘虏们进入俘虏营的快速通道！