中国纯电动车市场的形成
从1885年卡尔·本茨发明内燃机汽车算起，内燃机花了整整30年才终于替代电机与电池，一跃成为机动车的最主要动力总成。日本在20世纪40年代末开始研发新的电动车型，德国美国在70年代加入战团，美国90年代开始加大研发力度，但这些纯电动车的性能表现都甚为孱弱。
即使能量密度远高于此前配方的锂离子电池终于在20世纪90年代初正式量产，但锂离子电池技术的成熟还得等到21世纪的第二个十年，此前日德美三大汽车发达国家均未能帮助纯电动车绝地反击。
相反，对于纯电动车产品的推广条件而言，中国市场绝对算得上典型的温床：
A、自2010年施行的国家新能源补贴，力度特别硬核；
B、比较脆弱的化石能源储备，催生替代能源强盛需求；
C、全国的大基建历史背景，数百万充电设施快速上马；
D、互联网资本跨界创业浪潮，恰逢特斯拉公布技术专利。
多种诱因促成下，后发的中国迅速成为全世界最大的新能源车产销国。根据乘联会数据，2021年国内新能源乘用车零售量为298.9万辆，同比增长169.1%。
值得注意的是新能源车市场渗透率的激增，从2020年的5.8%提升到2021年的15.7%。按品牌分，自主品牌/豪华品牌/主流合资品牌的新能源渗透率分别为39%/32.7%/3.3%。
单看新能源车当中绝对主流的纯电动车（因插混没有低于10万的入门车），我们会发现中国市场有一个奇怪的规律：中国纯电动车市场的形成比例与传统燃油车市场完全不同，精准来说是“完全相反”的。
我画了张图供大家了解一下，传统能源汽车市场的份额是符合正态分布规律的，很多媒体人喜欢称其为“纺锤型”，考虑到多数人都没见过真的纺锤，我更喜欢叫它“橄榄球型”或者“橄榄型”。
电动车市场份额就奇怪了，前期（2010-2016年左右）非常接近“漏斗型”，你喜欢叫它“小蛮腰”也行，野蛮的蛮。
为何电车市场结构会出现畸形呢？并非纯电动车生产商的意愿如此，而是技术瓶颈与政策导向导致发展初期的中端产品缺失。
野蛮发展时期，传统车企利用旗下的燃油车改造成电动车，一大批低端纯电动出品。其中，微型车是最好改的，车身轻，续航不至于太难看。野蛮发展期有巨额补贴，“国补+地补”动辄5-9万人民币，用低端电动车刷数量是最好的挣钱方式。高端产品线就很好解释了，基本都是特斯拉一家垄断的。
在传统能源领域，橄榄球大肚子是消费主体，也就是海量的个人消费者，通用、南北大众、南北丰田、吉利、长城都是主力；在纯电动领域，发展前期基本都是营运用户在批发，年均里程数足够高才能抵消购车差价，卖给个人用户的比例极低，“新能源智商税”这个词也是那时候热起来的。
权威机构与学者预计（后文会提到详情），中国2022年新能源车销量有望突破500万辆/年大关，这一年的突破口，一定在增长潜力最大的中端价位。
搅局者新势力：降维VS深耕VS升维
油改电在前期虽然卖得很好，但主要集中在营运市场，实际在私家车市场是走不通的。7万的帝豪，油改电之后变成14万，个人用户一年不开个三万公里怎么回本？在2017年前后，油改电已经逐渐不再符合市场需求，市场需要搅局者（造车新势力），特斯拉就是这条大鲶鱼。
特斯拉是美国进入21世纪之后唯一存活下来的造车新势力，这家公司为了不被传统能源车企排挤致死，于2014年公布了一大批纯电动车专利，催生了海量的中国造车新势力：零跑、哪吒等品牌迅速占据低端市场，威马、小鹏等运营15-25万之间的中端市场（特斯拉也在这个段位你没听错），理想、蔚来、高合等冲击高端市场，赛麟、乐视、游侠、前途、拜腾（这家挺可惜的）等玩砸的就不多说了。
特斯拉造品牌的方法很高明，先是发布了百万级的纯电动车Model S与Model X，锚定了豪华品牌地位之后再推出50万级别的Model 3，后者一路降价到25万级别，进入最主流的中端市场——2021年卖掉30万辆中端价位的纯电动车（3/Y），就是早期推百万级产品的后招。如今S/X已经功成身退，国内月销量均为个位数，跟停产了没任何区别。
特斯拉的野心不仅在此，定位比Model 3更低的轿车（下图为假想图，但不叫Model 2）量产之后，特斯拉中国的年产销量再翻一番都不稀奇。“无偿分享专利”的资本家才是最终大赢家。
此外，国家故意取消30万以上新能源车的补贴（换电除外），其实也是有针对性地给中等价位产品多留发展空间。
特斯拉采用的是品牌调性的降维打击战术，威马和小鹏选择深耕主流价格市场，再往后几段我会讲到升维打击的哪吒与零跑，这三种战术各有千秋。
中国新势力里面，我在威马发布第一款车之前就采访过老总沈晖，他表示企业创立初衷是造十来二十多万的智能电动车，希望花哨功能更少，成本花在续航、品控、智能座舱、智能驾驶这些有用的地方。威马的思路是非常正经的：没准备折腾低端产品线，所以生产资质一定要尽早解决，自己建厂生产，现在有温州和黄冈两座制造基地；没准备卖高价造高端车，所以销量主要集中在紧凑SUV，“紧凑型+SUV+15万”这个题材再过十年都不过时。
威马赌对了市场定位，与特斯拉的主销车型价位重叠度很低，特斯拉在25-35万卖得最好，威马就要抢15-25万的段位，主要销量在15-20万最好，而且威马的智能座舱和智能驾驶功能在部分车型上是标配（他们叫“科技普惠”）。举例EX5，威马交付的9万辆新车里面有6.8万辆是EX5，现售三款车定价14.98/15.18/15.98万起，跨度小到只有1万元整，营销非常有针对性。
再说小鹏。正好笔者所在公司就在小鹏总部不远的地方，对于小鹏还是熟悉的。小鹏搞很多宣传，比如机械马和飞行器，其实这些玩意除了宣传品牌之外就没太大用处，倒是他们的每年3000度免费充电比较实在，我就有好些朋友和同事买了小鹏G3/G3i、P5、P7，也就是全部车型我都在身边见过，我们都喜欢戏称小鹏的车为“岑村土特产”（小鹏总部在广州天河岑村）。
单靠这3台车，小鹏上一年卖掉了9万多辆新车。小鹏G3的定位跟威马EX5差不多，不同的是定价跨度有4万之巨，同等续航之下N版比G版贵一大截，换来智能化水平提升，也就是很多智能装备是不标配的，自适应巡航什么的倒是留给你了。P5在G3和P7的定价夹缝中，P7是目前新势力少有的好看的轿车，入门定价不错，不过最高定价去到35万。至于41万的剪刀门版本就算了，开过，没啥用……
理想ONE、蔚来ES6/EC6/ES8这些就不说了，eT5不算进入30万以内，租电池方案不算，别说得好像租赁就不用花钱似的。
还想说的是入门市场的选手，非常希望实现品牌升级，迈进中端价格市场。装了一组凯迪拉克LED灯的哪吒U从10.28万一直打到17.98万，月销量居然可以去到3000多，你说硬不硬？
哪吒是卖小型车为主的，7成多的销量都是小型和微型的入门电动车。 能卖出这么多15万的车子，所以说 “紧凑型+SUV+15万”这个题材有大把市场空间可以开发。
另一个更是bug一样存在的——零跑C11，性价比之王，38号大佐的最爱。
你别看它品牌不行，之前还被人唱衰要倒闭了（我开过零跑S01，这车很菜毕），它居然持续发新车；你别看它之前不会造车，38说这操控同价位没谁了；你别看它就16万起步，这可是一台中型SUV……
至于“堆料王”能否持续热卖，还得看品控表现。
传统车企的反击战
新势力们再多，也不可能把整个新能源市场给吃掉。中国汽车年产销量两千多万，渗透率上到四成的时候就是1000万辆/年，而当前最强的特斯拉也就30万辆/年（中国市场），谁敢说自己天下无敌，要比特斯拉多个十倍？（余大嘴除外）
笔者之前写过MEB平台和Ultium平台的技术解析，再发一次给大家了解：
可以看到，大众集团和通用集团都有极强的纯电动平台研发能力，这两位钱多多型选手通过内力无尽的资金催化，可以完成很多新势力做不到的事情，规模化效应也比新势力们要强一大截。别跟我说特斯拉市值最高什么的，纸面富贵没用，重工业生产生产能力不靠股票，福特在二战期间生产这么多轰炸机不是依靠股票市值比较高。
下图：福特B-24“解放者”重型轰炸机工厂，1944年产能1小时/1架，产能占全美的五成。
但是，一说“但是”心都凉，传统车企的电动产暂时还叫好不叫座。
大众集团死命推MEB平台下的ID.系列产品，目前有ID.3/4/6三款车（南北大众共折腾了五款）。个人认为产品力是挺不错的，上周我刚试完ID.3，之前玩过ID.4和ID.6。大众调底盘真心一流，但车机就一言难尽了……
还有个问题就是定价，这三台车都是今天我们要聊的中等价位纯电车，不走量就要扑街的角色。
相比高尔夫大小的ID.3，新势力EX5/G3i/C11这些更便宜、更大、更多功能，ID.4定价更加离谱（好在后来官降了一波），ID.6相对比较合理。总体来说，没大优惠，很难卖上量。
Ultium奥特能平台下，目前只有一台凯迪拉克Lyriq，这台车超纲所以不说了（超过40万了都）。以后通用的雪佛兰和别克都得从奥特能平台上面设计电动车，毫无疑问都是走15-30万路线的为多，个人持观望态度，只要价格不崩盘的话就没啥问题。
主要是雪佛兰和别克这两个品牌没有啥溢价空间，不像BBA那般在电动化时代面临特斯拉大鲶鱼的产品力施压。
此外还有世界第二大汽车集团丰田。曾经对着电动车骂街的丰田章男，这几年不得不投入巨额资金研发纯电动车市场。此前日韩专攻氢燃料电池技术，结果这条技术路线被中美冷落，本田甚至直接官方宣布放弃氢能源战略。日韩现在都知道了，只有发展纯电动才能拿到中国市场份额。
毫无疑问，丰田的电动车目标用户都买15-30万区间的为主，15万以下的电车不好造（也造不过我们自主品牌），30万以上的电车不好卖（除非交给雷克萨斯品牌）。
合资的话，还可以看看福特，这头巨兽发力之后，后劲很足的，不容小觑。
自主品牌最强当属比亚迪，我以前是个比亚迪黑，现在是个比亚迪粉，因为他们真的不搞山寨了，核心技术全套自研自产自销，牛坏了。此外中国还有广汽埃安（现在不兴叫广新了）、吉利新能源/极氪、上汽荣威等等传统车企好手，在15-30万的中端价位上表现得一个个都不弱。
下一步我想观察下长安新能源，感觉是个不大不小的潜力股。
争夺主流价位市场
全国工商联汽车商会（新能源汽车分会）会长李金勇和中国科学院院士欧阳明高都曾公开表示：预计2022年中国新能源汽车销量将超过500万辆。考虑到2021年中国新能源乘用车的零售量为298.9万辆/增幅169.1%，大盘500万辆的预测并不夸张。
另一个预测是“新能源渗透率突破20%”。考虑到我国2021年的汽车销量达到2627万辆，如果新能源（包含电动/插混，包含乘用/商用）的渗透率能达到20%，这就意味着2022年的新能源大盘可以去到525万，与上一段的数据接近。
无论是那个数据，“新能源大有可为”都是公认的趋势。
接下来新能源车企们争夺最激烈的必然是中端价位市场，也就是把汽油车主流市场抢过来，所以低于Model 3的特斯拉轿车（不叫Model 2）必然会卖爆，所以威马EX5（累计售出 6.8万）/小鹏G3i（累计6万）/哪吒U（暂无精准数据）这种精准锚定“紧凑型+SUV+15万”题材的新势力一定还会继续卖好，所以大众ID.3/ID.4一定会降价并全面刷量，所以丰田、雪佛兰、别克、本田、日产这些走量品牌必须抢“紧凑型+SUV+15万”区间，而且智能座舱和自动辅助驾驶还不能做得太烂，不然又要被新势力抢走一波潜客。
汽车消费人群的正态分布就是“低端少/中端多/高端少”，主流消费人群必然在中端，消费决定了生产，这个缺口一定很快会补上，最眼馋这块肉的应该是合资品牌——以前这块肉都是他们的，别人根本抢不走，现在时代变了。
合资主流品牌心惊了，是因为他们不善于造低端产品（还是交给宏光MINI EV和欧拉们吧），低端最后交给子品牌（比如捷达电动化？）；也不善于造高端产品（蔚来理想卖得比BBA的新能源车还多），高端需要交给雷克萨斯讴歌林肯等品牌造。
说到底，真正决定“走量型”主流车企生死存亡的是中端价位市场，沙漏会逐渐变成橄榄球。
最终补充几句：新势力与传统车企并不是非此即彼、你死我活，而是一种相互竞争、相互学习的态势。强者自然可以在市场上演绎达尔文法则，弱者甭管是新势力还是传统车企，统统都要被清理出场，只是时间问题罢了。
智能电动汽车的市场规模这么大，轮不到某一家全吃掉。新势力没有历史包袱，公司架构更灵活，入局之前都有精准的品牌/价格定位；传统车企资金规模庞大，人才队伍庞大，但大象转身真的不容易。对于我们消费者而言，充分的竞争可以让市场上的车子更便宜、更先进、更可靠、更长续航、更安全，坐山观虎斗，静观其变何乐而不为？
（文：太平洋汽车网 黄恒乐）