昨天打车回家，问及近来的生意，的哥直摇头叹气。在意料之中。疫情之下，人们被迫“宅”在家里，少出门，出租车的生意自然不可能好。交通运输部的最新统计数据说，受新冠肺炎疫情影响，2月份出租汽车（包括网约车）接单量、运输量下降85%。倘若要“比惨”，出租车大抵是与餐饮、影院、旅游、民航等行业在一个层面的。
非常时期，不少地方针对性地推出了一些扶持政策，其中最重要，也最为外界关注的，莫过于“阶段性减免出租汽车驾驶员‘份子钱’”了。譬如说，3月14日，西安市出租汽车管理处和西安出租汽车协会发出通知，继续免除3月份下半个月市区出租汽车的承包费和服务费——这已是西安第3次发布免除费用的通知。西安于1月28日在全国率先实施免除承包费和服务费，目前已实施三轮共两个月，惠及市区全部14769辆出租汽车，累计免除金额将超过1.2亿元；咸阳市则为全市1300多辆出租车减免了2个月承包费和服务费；山东省也出台了减免“份子钱”优惠政策，包括淄博、泰安、临沂、东营、菏泽、枣庄、潍坊、聊城、济宁、济南、威海12市在内的3万多辆出租车享受了相应的优惠，涉及金额超过2500万元；而自疫情发生以来，黑龙江大庆市已累计免收4700多辆出租汽车“份子钱”。
所谓“份子钱”，是出租车司机按月交给出租车管理公司的一笔固定的承包费用。多年来，它时不时地成为社会热点的一时之选。总体的舆论基调，是收取“份子钱”的出租车公司备受指责，夸张地说，是千夫所指。然而，倘若知道了“份子钱”的本质，便会明白，那批评和指责其实无知的很，毫无道理可言。
舆论众矢之的的“份子钱”究竟是什么东东？其实也不复杂。它由两部分组成：其一，出租车公司将车辆租赁给驾驶员而获得的租金收入——其之本质，是作为生产要素的出租车，参与生产获得的回报收入；其二，出租车公司将牌照租赁给驾驶员而收取的租金收入——其之本质，是出租车牌照也即所谓“出租车专营权”在行政管制下为出租车公司带来的“垄断租值”。
是简单不过的事实：出租车的运营，需要司机和出租车两种生产要素共同合作，其产出收入，为两者所分配。司机获得的收入，是劳动力的回报；出租车公司提供出租车，当然也要有相应的回报，这部分回报，成为“份子钱”的一个主要来源。此其一。其二，在行政管制即出租车牌照受到“数量管制”的制度安排下，没有牌照者被排挤出局，也就是其他竞争者被阻止进入这一市场。因此，在这个市场上，一辆出租车的产出或者收入，会高于完全开放的市场上的出租车。这部分高出来的产出或者收入，是牌照“数量管制”带来的垄断租值。作为牌照的拥有者，出租车公司自然不可能将这部分“垄断租值”让给司机，将其全部收归己有是其题中应有之义，这是“份子钱”的另一个来源。顺便插一句，这些年，网约车兴起之后，出租车牌照的垄断租值下降是明显的。表现在市场上，就是牌照价格的下降。
舆论指责 “份子钱”盘剥了出租车司机的血汗钱从而导致了其收入低下其实是一个广泛的误解。因为在出租车牌照“数量管制”制度安排下，管制的是牌照，拥有牌照的出租车公司因而获得垄断租值，但这一制度安排并不管制劳动力，作为生产要素的司机，其所在的劳动力市场是一个自由竞争的市场，其收入是市场给予的劳动力回报，是在竞争下由市场决定的，并不存在所谓“收入偏低”的问题。
倘若出租车行业改革最终实现完全市场化，没有数量管制也没有价格管制，市场自由竞争，那么，牌照“数量管制”带来的垄断租值将不复存在，但“份子钱”依然存在。这个时候的“份子钱”，全部是作为生产要素的出租车参与生产的回报，没有其他。司机的所得，依然是其投入劳动力的回报，与在牌照“数量管制”制度安排下司机的收入没有区别。以为出租车行业的市场化改革将提升司机的收入，乃不谙世事之谈。向市场提供出租车服务，购买汽车招聘员工的出租车公司是一种合约形式，自己拥有车辆的个体运营者也是一种合约形式。在市场竞争下，两种合约形式下的劳动力收入回报是一样的。是的，出租车公司并非洪水猛兽，并非“万恶之源”。即使在完全市场化的条件下，份子钱”还是会存在的——那是出租车这一生产要素的收入。
这样看，“阶段性减免出租汽车驾驶员‘份子钱’”，其实是出租车公司放弃了自己的租金收入。其性质，跟各地出台的国有资产类经营用房在疫情期间对民营承租企业减免租金是一个道理。
2020/3/19