们要的到底是什么？是一台好车，还是一个LOGO？是真正优秀的操控、动力、经济、舒适、安全等种种性能？还是自己并不真正了然的种种“概念”？是别人认为对的一个选择？还是自己真正的心动？
试完全新标致4008之后我更加迷惑了——这么优秀的一款车，为什么市场表现如此糟糕？去年元+计划发布之后，东风标致的销量实现了V型反弹，从去年9月到今年1月，连续5个月销量环比大幅增长，但这之前东风标致的销量基数实在是太低了，主流合资品牌的同级SUV，月销过万的比比皆是，有的甚至月销2万+、3万+，而产品力完全不输于它们，在设计和操控上有明显优势的标致4008，终端月销量却只有千把台，问题到底出在了哪儿？
在欧洲，标致（国内标致4008的姊妹车型）的销量可是细分市场前三啊！还一举拿下了2017欧洲年度车！
2020年欧洲市场紧凑型SUV销量前三名分别是大众、日产和标致。
是太贵吗？东风标致4008目前主力车型终端价格在17万元左右，顶配的GT版终端价格也不过在20万元上下，不仅不比对手贵，事实上还更便宜。要知道，在欧洲市场，标致的定位可是“高端主流品牌”，此前网上有一个英国市场B级轿车起售价格的对照表，标致508完全是和ADA4、BBM3系一个价位的！
必须承认，公众在很多时候确实容易被误导，容易被一些似是而非的概念所影响，很多时候消费者做出的购买决定，并不是基于对一款商品真正的了解，而是道听途说、人云亦云。
"板悬“一个天大的误会
在国内，标致的一个槽点是所谓的“板悬”。
确实，我们这次试驾的全新标致4008采用的依然是扭力梁式后悬架，但是，你要的究竟是什么——好的操控性和舒适性，抑或仅仅只是“独立悬架”这样一个概念？
这次试驾会上，东风标致的工程师也非常坦率、诚恳地和媒体沟通了这个话题。标致不是没有多连杆悬架，事实上标致201是全球第一个使用独立悬架的车型，我们这次试驾的全新标致4008 PHEV采用的就是5连杆独立后悬（下图）。
那为什么在4008和5008上面，东风标致依然“顽固”地坚持采用扭力梁式后悬呢？这其实是缘于他们对自家“封闭式变截面扭力梁技术”的自信。
此扭力梁非彼扭力梁，标致的“封闭式变截面扭力梁”采用了国内领先的内高压成形工艺、非对称式结构设计的双胶料衬套、二阶缓冲块等核心技术，其操控性和舒适性综合而言优于普通四连杆，略逊于五连杆（下图）。
我们上午试驾的是全新4008，同车的媒体觉得过减速带时车速快一点确实有点颠，所以他认为“扭力梁的舒适性还是不行”；可是下午我们试的4008 PHEV是五连杆后悬，同样的速度过同样的减速带，他发现两者几乎没什么区别，这时他才明白，原来这只是因为标致在底盘调校上的取向就是有点偏硬，因为这个欧洲品牌更注重操控性，而有些厂家在底盘调校上则更加注重舒适性。
标致承认，和五连杆相比这个扭力梁后悬的操控性和舒适性都是有所不及的，但问题是同级紧凑型SUV里又有几款是五连杆呢？标致的这种“封闭式变截面扭力梁”在日常驾驶中，操控性和舒适性都几乎可以和五连杆媲美，同时成本更低，能为后排乘客提供更好的车内空间，因此，标致认为在4008这款车上它就是目前的最优方案，而在价格更高的4008 PHEV上，标致就采用了五连杆后悬架。
标致的“封闭式变截面扭力梁”采用了高强度钢和特殊的制造工艺，和普通扭力梁相比，减重47.3%！这当然会大幅提升车辆的舒适性和操控性，因为悬架这种“簧下质量”每减轻一公斤对于舒适性和操控性的提升而言，相当于整车减重10公斤。
试驾完全新标致4008之后，我想说，如果有谁能把“板悬”做到同样的操控性和舒适性，那只能说技术实在是太牛了！虽然都叫扭力梁，但实际效果完全不同，就像史火龙的降龙十八掌岂可和郭靖、萧峰的相提并论！
消费者认概念而非实效的这类情况在汽车领域很常见，比如三缸发动机，有的确实很抖，但有的也确实比一些四缸机整体表现更好，你要的到底是一台更出色的发动机，还仅仅只是“四缸”？
有些人一提到硬派越野，就必须是“非承载车身”，殊不知如今连卫士都已经改成承载式车身了，难道就不够硬派了？不够越野了？以前承载式车身强度确实不够，但如今的技术条件下，承载式车身的结构刚性已经大幅提高，完全可以满足硬派越野的性能要求，为什么还一定要非承载车身呢？
如今，卫士都已经改成承载式车身了，但这一点都不妨碍它是一款出色的硬派越野车。
作为普通消费者，我们不懂不同悬架、不同发动机、不同车身结构的原理，这一点关系都没有，因为我们要的并不是这些名词和概念，而是优秀的车辆性能和良好的驾乘体验。所以，做购买决定前还是亲自去试一试吧，不要被那些自己并不真正明白的概念和说法所误导。
同级先进的动力总成先进的动力总成
对标致品牌的另一个吐槽是所谓的动力总成落后，很多年前可能确实如此，但如今这种说法就完全是无稽之谈。全新标致4008/5008全系配备8AT，同级车里还有谁？！多数都是6AT、7DCT或者CVT对不对？
标致1.6T (360THP) 涡轮增压直喷发动机，连续8年入选“国际年度发动机大奖”；1.8T (400THP) 涡轮增压直喷发动机，无论是动力性还是经济性，都做到了同级领先，最大功率155kW，最大扭矩300Nm，搭载该发动机的4008顶配车型，工信部综合百公里油耗仅为6.3升。
作为对比，搭载2.0T发动机的大众330两驱豪华版，虽然动力更弱（137 kW），但工信部综合百公里油耗是6.8升；标致4008 400THP的这个油耗甚至比搭载1.5T发动机的CR-V还要略低（6.4升）。
东风标致这套插电混合动力系统，由一台高功率版1.6THP汽油发动机、两台用于驱动的电机以及一台辅助的BSG启动/发电一体式电机组成，能实现多达12种工作状态和4种驾驶模式：纯电、混动、运动、四驱。
说到插电混动，标致4008 PHEV更堪称是同级先进的一套动力总成——不需要加上“之一”。大众GTE插混，仅仅只是单电机，系统大输出155 kW/400Nm，0-100km/h加速8.4秒，工信部综合百公里油耗2升；而标致4008 PHEV采用了“P0+P2+P4”三电机，系统大输出221 kW/520Nm，实测6秒破百！动力电池包一样都是13kWh，但工信部综合百公里油耗是1.7升，插混低了整整15%！
老司机当场动心了
可能更多人拒绝标致车的理由是担心品质，青主不是标致车主，通过这种一两天的媒体试驾活动，也无法对车辆可靠性做出评价，但青主想说的是，任何品牌的汽车都可能会遇到质量问题，丰本也不例外，如果一味听信网上的“投诉”，那么这个世界上简直就没有一款车可以买了。
所以，汽车存在质量问题并不可怕，关键看服务，看厂家的态度。神龙去年推出了“5心守护行动”，做出了7天可退换车、新车1年保价、新车5年质保、2小时救援速达等诸多承诺，“不满意就免单”更是行业里没有的服务承诺。
全新标致4008的第二代i-Cockpit唯我座舱，不仅设计感独树一帜，而且实用，易于操控。
试了小半天，和我同车的一位媒体“老司机”就喜欢上了这台车，一路上都在“忽悠”陪同试驾的厂家领导落实媒体购车政策。这可以理解，试驾过的人难免都会喜欢上这台车。
原本，他印象中的标致噪声比较大，上车后催我赶紧着车，我说已经发动了，他不信——因为太安静了，我只好轰了两脚油，他这才相信。不仅怠速的时候静极了，开起来——不论是急加速还是高速——全新标致4008的NVH表现都堪称高级，新车做了多达110处静音设计！
这种安静，以及毫无一丝异味的车内空气质量，都让我们两位“老司机”大感意外。印象中，新车多少都会有点味，我们试驾的就是一台全新的车，新到车机系统都还没有激活——所以这次我不会谈及智能车机的部分。
内饰多处使用意大利Alcantara材质，这是一种新型合成的超细纤维材料，不仅质感高档，而且功能性也要优于传统的真皮材料，之前多运用于豪华跑车上。
这种安静和车内空气VOC（挥发性有机化合物）含量的超低水平对乘员都是高度友好的，当然也会增加成本，遗憾的是，很多消费者更关心的却是发动机舱盖用的是什么撑杆、副驾驶座椅是不是电动可调。
同样的成本，我更愿意厂家花在那些更加看不见的地方，发动机舱盖撑杆越便宜越好——因为我不会经常去开发动机舱盖；甚至，除了驾驶座，其他座位就应该是手动调节，原因很简单，手动调节比电动调节成本更低，也更可靠、更高效。要把座椅靠背放倒，如果是电动调节，你得一直按着电动按钮五六秒钟，手动调节只需要1秒；恢复到原位，电动调节又需要按五六秒，手动调节还是1秒！
全新标致4008顶配车型采用的是Claudia真皮座椅，原皮选自25～35公斤以内，3岁以下的小公牛皮，经过21道工艺加工。材质、工艺，让这台车具有同级罕见的高级感。
“聪明”的厂家会把钱花在一些更看得见的地方，但也有一些厂家总是坚持在那些你看不见或者不大留意但却对你更重要的地方下更大的功夫、更多的成本，这源于各自不同的价值观。
青主喜欢标致这个品牌，重要的原因就是对这种价值观的认同。标致总是坚持在自己认为更重要的地方去做到更好，而不是去简单迎合消费者。
当然，他们为这种坚持在中国市场付出了惨痛的代价，值得高兴的是，在全新标致4008这款车上虽然有改变，也因应中国用户的关心做了许多升级，但在根本的价值观上标致没有做丝毫的妥协，悬挂的设定还是把操控和安全置于舒适性之上，设计上还是坚持自己的风格……
现在的标致，在中国市场已经没有什么可以失去的了，也就完全用不着瞻前顾后，首鼠两端，她不再需要去讨好所有人，只需要用心去赢得那些真正认同这个品牌的人。全新标致4008、5008以及4008 PHEV，就是这样“用心”的产品。