当众人因环保、废气排放等原因，视柴油发动机为“万恶之首”的时候，马自达竟然推出新一代3.3L采用发动机，而在此时研发采用发动机的原因，并非文艺复兴。而是马自达看重柴油发动机的二大特点；省油、低转速大扭矩。
撇开商用车所采用的大型柴油发动机不谈，其实搭载于乘用车的柴油发动机，在驾驶表现上可谓是优点多多，即是动力表现并不差，且油耗数字也并不会太高，况且柴油发动机直至目前仍有发展空间，只是大多数车企因排放问题而选择提前放弃罢了，毕竟迎合大环境才是正确的选择。
而目前市面上的新一代柴油发动机，基本都会将压缩比进行降低，从而大幅减少有毒废气排放，再加上以尿素与PM吸附型等基本触媒，通过目前最新的环保法规，其实也并非太大问题。
笔者以路虎卫士110的3.0T柴油发动机举例，该发动机最大输出249PS、压缩比15.5:1、平均油耗12.3km/L。而马自达CX-60的3.3L柴油发动机，最大输出254PS、压缩比15.2：1、车重1.9吨、平均油耗22.44km/L。由此可见，马自达所研发的3.3L柴油发动机在性能、油耗方面均取得均衡。
马自达柴油发动机的黑科技——DCPCI
拥有如此优异的发动机表现，全赖马自达在该发动机身上采用DCPCI技术，该技术全名为Distribution Controlled-Partially Premix Compression Ignition，可以称为「双层分布、控制部分燃油预先混合、压缩燃烧」，缩写本应是DCPPCI，但似乎太复杂，所以原厂称为DCPCI。
简单说就是预先喷油、借由活塞造型实现分层（双层），也就是上下共二个涡流，从而使得燃油分布更均匀，可以提升爆发力（扭力输出）之余，也实现降低油耗，同时解决点火失败的问题，而且这种设计对于燃烧时间相对精准、稳定、可靠，不容易造成发动机不正常震动。
因此，马自达DCPCI的原理为压缩点火前会有数次预先喷油的动作，确保燃烧室已经充满雾状的柴油，还有这些预先喷出的柴油并不会汽化，在压缩燃烧瞬间依然是雾化液态形式，因为柴油汽化的温度太高，而且距离压缩燃烧之温度非常接近，所以难以实现充分汽化燃烧目的，否则就能大幅降低颗粒物与尾气碳氢化合物污染。
不过DCPCI可以将此问题降至最低，加上原厂将发动机压缩比下探至15.2:1，以及预先喷出燃油的降温作用，使得燃烧室温度相比起其它柴油发动机更低，能有效抑制氮氧化合物的生成与排放。
柴油发动机是否还有发展空间
即便马自达CX-60的e-Skyactiv D柴油发动机排气量为3.3L，比起其他车企的柴油发动机在动力以及排气量更大，但是马自达还是有办法让此动力通过严苛的废气排放标准，而且根据海外市场目前公布汽油版本车型的售价，可以推断搭载柴油发动机的车型售价并不高，而且据此前马自达CX-60技术分析会中提到，该款发动机的技术寿命将会长达5-10年，因此马自达才付诸心血投入研发。
即便如此，马自达CX-60 e-Skyactiv D柴油发动机之所以省油、轻盈、输出快，其实是有其他技术在协助，并非完全是DCPCI的功劳。但行文至此，随着新一代柴油发动机的推出，马自达在减排方面又迈出重要一步，也让世人看见柴油发动机，并非如“老化石”般存活于市场上。但该发动机是否会与CX-60一并进入国内呢？似乎微乎其微。