【作者语】:#我在头条搞创作#分享工作中的那些事，记录航海生涯中的一点小插曲，作为轮机人时刻以满腔热情去工作，去挑战突现的任何困难......
古人云，天降大任于斯人也，必须苦其心志，劳其筋骨，饿其体肤......，对我们轮机人来说是有点扯蛋了，拽的有点“qiang 蛋”分离了，也许古时候当时没有轮机员这个职业，先人们体会不到现代轮机员的苦，上天没有大任降临，只有意想不到的困难，作为轮机人心甘情愿选择默默承受，久久激情不减，也许仅仅为了那碎银几两而已......
回想当年，哥还是当年那个哥，站在船头大汗淋漓，曾经无风都呲三丈，现在依然迎风S 10米，不要羡慕哥，哥只是扛着消防水枪而已......
作者近照
2022年5月21日 日本TYO
一、【离开温哥华，发现主机缸头漏气】咣赤咣赤咣赤......Pia呲Pia哧Pia哧......咚冻咚冻咚冻......噗呲噗呲噗呲......，在噪音大杂烩的机舱里，主机NO6缸明显感觉和其他缸声音不太一样，我蹲下观察半天也没发现有啥问题，此时正在温哥华航道中离港，引水死命加车到83转飞飚，无聊至极出来透透气，途径西雅图两岸的风景是非常美丽的，但是我的心情却高兴不起来！
美丽的西雅图
作为从事轮机管理的一名轮机长，有时候机器设备疑似故障，往往心里压力倒是不太大，毕竟故障方向不太明确，只是有一定的可能性还未必发生，但是一旦确定故障确诊，心态就明显不一样了。
第二天进入大洋航行，主机定速85转，我刚进集控室，大管轮说:“老轨NO6缸缸头有点漏气，已经可以看到烟灰呲出的痕迹，昨天感觉还没有漏气呢！
心里咯噔一下，转念一想，昨天疑惑的种种迹象终于对上了，怪不得备车时在航道里感觉到有怪怪的噗呲声。
漏的大吗？我说到。
不是很大，但是可以明显听到气流声，大管轮说道。
我赶紧到主机NO6缸缸头处观察，漏气点刚好在其中一根缸头锁紧螺杆处，已经把缸头螺杆呲黑了，用手去感觉，明显已经有热气呲手。
主机缸头漏气照片
此时考验老轨的决策判断力的时候又来了，这才刚刚开航，估计还要10天才能到日本东京，主机缸头漏成这样，是停车更换缸头呢，还是硬撑带病运转呢，更甚者撑不住直至等着封缸运行呢，毕竟箱子船队船期要求较为苛刻，万一影响船期，肯定会被公司揍屁股，随后一封封电文让你解释的头疼！
马上停下来更换暂时不太现实，连续几天条件都不是很允许，一是在美属200海里内，停车的话要向美国coast guard故障报备，影响下次靠泊美国可能有PSC检查，二是这个季节高纬度航行，海况状况不太好。此时我心中我考虑的还有一个重要的考虑，该缸已经22000多小时，已经该吊缸保养了，仅仅更换缸头会浪费一个缸头Gasket，毕竟船存的垫片不多了，紧急申请的Gasket还没有供船。
二、【做好运行管理，评估最坏打算，随时封缸】蹲在嘈杂的缸头层，考虑再三再三考虑，复杂的思想斗争，猛烈的灼烧着我的脑细胞，跑船真不是人干的活，我太难了！
最终决断是否继续航行，说实话决策权都在老轨手里，可以听取各方面的建议，但是做出决定还是老轨自己，可能得后果责任也是老轨承担。说实话也只有一线劳动工人，此时才能体现出拿多少钱干多少事，承受多少压力的薪劳正比关系。
此时主机85转高速航行，由于该主机为曼恩电喷主机，缸头设计没有安全阀，其安全保护设计为缸头Lifting形式，当气缸内爆压过高时，缸头会“抬起”泄压，此时可能会导致缸头垫片移位，后续缸头复位后可能会导致缸头燃烧泄露。
为了减少此故障的发生，航行中我也是尽可能的减少正常运行缸Pmax-Pcom<40bar的压力差，暂时不使用主机Auto-turning功能，防止海况不良时PMI Sensor失效导致某缸爆压过高，造成缸头Lifting的风险。
主机工况参数监控
对于NO6缸，也只能在MOP上面尽可能的把油门压低，再压低，在不影响主机航速的情况下，减少NO6缸的出力负担。我能做的也只有这样了，心里方面也只有每天三炷香，真的是三炷香，虔虔诚诚的祈祷了！
MOP油门负荷限值
三、【10天航行，终于撑到东京】十多天的航行，对我来说是异常漫长的，我对主机呵护有加，犹如胯下赤兔千里马，马带病奔腾我怎能冷眼旁观，着实于心不忍，心情翻江倒海恨不得扛它在双肩奔走万里海路行程......，期间主机曲轴角度编码器也出现了问题，对于这个非常重要的东西，我也是和船长说明了情况，必须停车一个多小时进行检修及调试，所以机械故障有些可以撑，有些真不能侥幸心理去撑。
曲轴角度编码器检修
主机NO6缸漏气大概持续了5天左右，漏气基本上保持稳定，没有恶化漏大的趋势，我的心情总算舒服一些了，思想斗争暂时告一段落，与天斗与地斗其乐无穷，也许只有伟大的毛爷爷有这个能力，处理的得心应手！
有时想上帝地球上造人目的是为什么，人与物的关系是什么，人与物纠缠在一起是为什么，人是为改造物而生，还是物为改造折磨人而存在呢，也许当初和目前诡异的量子纠缠现象类似，没人解释的清楚！
接下来航行中的双休日来临了，该Happy还是要嗨皮的，大厨准备了一些小菜，我和大副千呼万唤，船长总算做了一件好事，全船包饺子。
包饺子这个东西对于北方人来说确实是美食，南方人就不感冒了，船上福建的水手长和机工长真是硬着头皮才能吃下10个，说这玩意吃饭肚子里涨得慌，真是一方美食，养育一方人们，这么好的美食怎么这么不受待见呢！
饺子酒，饺子酒，越喝越有！说实话我是最怕加餐喝酒的，主要是怕陪船长喝酒，这位东北的老兄见到酒，基本上不带吃饭的，连坐4 个小时以上，啤酒一箱一箱的吹，而我仅仅吹一瓶而已，而且还要在4个小时内吹完，关于计量的计算，确实要点费点心思，有时候可能还要加点假动作，抓到被骂是少不了的！
每次4个多小时的陪酒、陪抽二手烟、陪吹牛B，“三陪”过后赶紧回房间把衣服换换洗洗澡，感觉像做了啥见不得人的事似的。
周末休息娱乐
四、【吊缸获批，连夜加班吊缸检修】十天的漫长航行，一天一个小时的拔慢时钟，终于抵达东京港，缸头漏气的故障最终没有扩大，没有影响到船期，我也提前给船长打招呼，在东京港申请自修吊缸，东京代理也很快回复，要求必须在靠港后24小时内完成。
由于该缸已经运转了22000小时，大修维保周期已到，不仅仅是更换缸头Gasket这么简单，而且小水套O-ring老化漏水，所以吊缸大修是跑不掉了。疫情期间申请岸修公司竟然爱理不理的，申请单如泥牛入海，嗨！去他二大爷的，自己干吧。
我评估了下机舱人员，管理、操作级轮机员和支持级人员共7名，年龄结构、教育水平和人员吊缸工作经验状况各不相同，理论上确实存在些困难，我把吊缸检修时间保守估计15个小时报给船长，困难还是有的，但是还必须迎难而上......，同事我把以前我总结过该机型，吊缸详细步骤及安全要点，打印出来给他们学习下，让他们脑子里有个大致的轮廓。
吊缸手册
有兴趣可以看我的以前写的该主机的吊缸文章【这是基本功，黄老轨带你了解，大型船舶主柴油机吊缸的那些事】，可以详细了解该型号主机吊缸的步骤，及专用工具的介绍及使用。
吊缸手册
还有我最担心的事安全问题......，不要被机器伤害，也不要伤害机器，不要伤害他人，也不要被他人伤害，这四点很重要，动工前我是苦口婆心的交代多次安全注意事项，安全第一，为了安全，活慢些干慢一点干......
长荣24000标箱船
我们机舱年龄构成还是比较年轻的，主打80、90、00后，我算是老人家了，发挥团队协作主线，技术+经验+体力，相辅相成！
(1).轮机长:82年出生，大专+本科学历，15条船工作经历，姊妹船相同98缸径机型吊缸3次，曼恩其他小缸径吊缸在曾经的老东家中远航运吊缸数次，有一定工作经验。
(2).大管轮:85年出生，大专学历，第一次做曼恩电喷主机，没有该机型吊缸经验，有苏尔寿主机吊缸经验。
(3).二管轮:99年出生，中专学历，共3条船工作经历，没有吊过缸。
(4).三管轮:95年出生，大专学历，共2条船工作经历，没有吊过缸。
(5).铜匠:87年出生，高中学历，有丰富老式苏尔寿传统主机吊缸，未有该机型吊缸经验。
(6).机工:00年出生，初中学历，第一次上船，没吊过缸。
(7).学生:99年出生，本科学历，海大毕业第一次上船，没吊过缸。
摸清楚了弟兄们的经验状况，我也只能多操些心吧，毕竟谁都有第一次。
由于靠泊东京港口已经是20日中午12:00，主机冷机等一系列前提准备，加上下午小日本还要上来做核酸检测，也只能等到晚饭后连夜加班作业了。
晚饭过后兄弟们的工作热情还是有的，06:00，几个小火鸡激情高涨，已经提早来到机舱，按要求拆卸缸头附件等部分。
初步安排让二管轮和三管轮拆件曲轴箱内部紧固件，毕竟他们是第一次参加吊缸，确实不放心，我也带着他们在下面。
曼恩9K98ME的主机，曲轴箱内部空间还是比较大的，也方便用力和舒展身体，曲轴箱十字头连杆紧固件和填料函拆卸过程还是比较顺利的，我把拆卸要点和注意事项现场交代，我负责操作液压泵，他们现场拆卸紧固件，期间我是时刻提醒注意脚下安全，千万脚下要站稳，下面曲轴箱有4米高，一旦掉下曲轴箱骨折是必须的，回想当年碰到的一个老轨，掉下去三根肋骨咔嚓断的干脆，救援抬上来都费劲！
曲轴箱内部作业
大管轮带领铜匠、机工、学生拆卸缸头及附件部分，最难拆装的也就是排烟波纹管的锁紧螺丝了，我有点建议还是想跟曼恩厂家说，以后排烟波纹管锁紧形式，能不能改进设计特点，全部设计成卡箍形式的，这样拆装可以省下近2个小时的时间，可以大大提高拆卸缸头的速度。
缸头液压工具的使用
曼恩设计的缸头液压拉伸工具还是比较科学、比较好用的，比起苏尔寿主机两部分式缸头拆卸液压拉伸工具确实提高了不少档次。
安全方面的设计，曼恩主机缸头吊起，完全可以用排气阀顶部的吊眼为受力点，不用考虑吊眼的安全负荷，但是苏尔寿12RTA84C，绝对不要贸然去使用排气阀吊眼作为受力点，必须用专用吊具，否则出问题则是大事故。
缸头一旦吊起来，我就特别去注意GASKET的状况，果不其然漏气部分的缸头垫密封面变成了密封线，几乎快完全吹断了。
尽管机舱温度很高，整个工作过程一片热火朝天，我也是记在心里看在眼里，可以看出尽管大家初次吊缸不是很熟悉，但全部都是以无限的热情，投入到此次吊缸作业中，没有一个偷懒滑头的。
接下来就是工作的重点了，测量检查活塞状况良好，天地间隙最大才55丝，没有必要更换了，铜匠负责清洁活塞头积碳后，大伙齐上阵，扭动皮实的蛮腰，用砂纸打磨活塞环槽。
活塞的清洁
缸头下部漏水的小水套，用两个千斤顶顶开分离后，2道密封O~Ring已经老化，所以每次靠泊停车，缸套暖缸尽管已经到80度以上，还是有点像哭似的滴眼泪，确实让人挺心烦。
二管轮负责清洁缸头底部积碳和小水套内部水垢垃圾，说实话缸头吊起来作业，人在底下清洁，我看着都觉得害怕，生怕掉下来，但是有没有更好的办法，专用放缸头的工具又太低，作业很不方便。
水套部门清洁
更换新的O-Ring共2道，确实啥都是新的好，像小媳妇一样柔软富有弹性，至少用2年以上没有任何问题。
小水套O-Ring更换
安装新活塞环共4道，曼恩提供的活塞环安装工具共2种，拆装第一道和第二三四道，对于安装活塞环，专用工具还算比较好用，但是对于拆卸，尤其是断环或者搭口区域变形的活塞环，专用工具就略显无力了，只能动用切割机破坏性拆除了。
如上图，注意搭扣方向，四道环材质各不相同，注意安装方向和位置，与苏尔寿机型有所不同。
兄弟们一气呵成，从晚饭干到现在，都不带休息的，看到工程基本完成一大半，还是命令他们到工作空调间休息片刻，抬头看子母钟，此时已经半夜03:30了，说实话干活认真起来，时间飞逝！
吊缸工作的过程中，我们船长这点做的还是值得点赞的，让三副给我们送来了一箱饮料个一箱矿泉水，说是话从业这么多年碰到船长送水送饮料的真不多，以前在中远还能偶尔碰到些老船长，老政委到机舱慰问下，后来的新人真是一代不如一代，越来越没有规矩了，好传统全部没有了！
缸套测量、活塞杆测量、装活塞、放缸头等一系列工作进行的虽然比较慢，但是还是比较顺利的，还是那句话安全第一！
缸套测量
日本东京的早上，不到5点天就大亮了，实在憋不住出来到舷侧嘘嘘了一把，一晚上干了5瓶矿泉水，重水部分总算完美卸载，其他弟兄估计都是通过皮肤排泄的，真心辛苦了！
年轻人就是会熬夜，我是实在困得不行了，躺在集控室迷糊了一个多小时，接近7 点的时候，大管轮带领弟兄们总算把缸头部分全部装复完毕，试水试油均正常，我在MOP上做了功能测试，喷油、排气阀做动及反馈信号都在正常范围，一晚上13个小时就是这么度过的，也许只有同行能了解其中轮机人甲板作业的苦与乐！
早餐
看着兄弟们脏的几乎包浆的黑乎乎工作服，深有感慨，轮机人员赚点钱真心不容易！
洗洗澡，准备吃点早餐，一晚上的体力消耗，确实有点饿了，干了三个包子一个鸡蛋， 外加一碗小米粥，接下来就是努力眯一会，中午准备开航了青岛港......！
【结束语】:疫情期间船上工作的小伙伴真的是太难了，休假困难重重，像运转速度快的箱子船很多修工岸端支持都取消了，大量的工作只能自己做，奈何时间紧工作重，机舱人员只能满足标准配员，时时面临人手干活不足问题，更要命的是新手越来越多，最怕无知者无畏，轮机长面临的考验真的是越来越严峻！