这个问题非常有意思，我用科普的语言给大家解释一下。喜欢的点赞关注哈~
马力由什么决定的？可以简单的理解为扭矩乘以转速。
功率（W）＝2π×扭矩（Nm）×转速（rpm）/60
简化计算后成为：功率（kW）=扭矩（N-m）×转速（rpm）/9549
扭矩就是Nm，可以等效理解为每次燃烧爆炸的推力；转速就是发动机的旋转速度，是一个时间的概念，转速越高，代表单位时间燃烧次数越多，单位时间做工越多。因此实现马力主要就是控制两个变量，扭矩和转速。比如相同的2.0L发动机，在最高功率点的转速和扭矩是不一样的，导致了最大马力不一样。那么为何扭矩和转速会不一样呢？我们慢慢看。
先说简单的转速毋庸置疑，在相同扭矩下，转速越高代表发动机可以实现的功率越大，比如两款类似的2.0L发动机，一个最高转速5000rpm，一个最高转速6000rpm，显然高转速的发动机由发挥更大功率的潜力。
但是转速并不是随便能提高的，由于绝大多数汽车用发动机都是活塞运动，活塞上下抽搐，从速度0-最大速度-速度0，把力矩传递给曲轴，因此整套曲轴连杆机构都在承受比较大的力，如果转速提高，那么意味着各个机械结构的强度要提高，尤其对活塞环，气门挺杆等脆弱零件挑战极大，因此转速不能无限制提高，想提高转速的话往往要缩短气缸的行程，降低效率；另一方面，气体需要进入燃烧室内才能参与化学反应，活塞速度太快了气体从进气门来不及进入燃烧室，这样扭矩也就下降了，功率也不会提高。因此发动机的最高转速都有设计要求，不同车企的技术方案也不一样，一般买菜车大概6000rpm-6600rpm，当然有一些性能车和改装厂牺牲掉可靠性，把转速拉到7000rpm-8000rpm也可以。
普通民用级往复活塞式发动机
还有一些另类，比如转子这货，没有活塞的往复运动，因此先天性可以把转速拉的非常高，升功率就可以做的相当大。
比如这货，动不动1万多转，功率当然大了
接下来是复杂的扭矩扭矩的核心是最大的空气、最多的燃料、最激进的点火角，干柴烈火下剧烈燃烧，实现最大的扭矩。
对于自然吸气发动机来说，进气的提高是有上限的。因此大家看民用级发动机，最大扭矩都大差不差，因为此时进气量都是接近于发动机排量，配合燃料和点火角，能够达到的扭矩也就这样了。不过这里也有很多技巧，最重要的就是可变气门正时和升程，转速高了空气进不去怎么办？我不可能改气门室大小（惯性太大，会碎），那就改变气门时刻和升程，这样在极限工况下进气量就多了，最大扭矩可以提高。不同车企的VVT/VVL技术太多了，我就不一一列举，大概就是不同车企的这块技术有区别，所以能够实现的效果也有不同，因此马力的上限也就不一样。
VVT
其中大名鼎鼎的就是本田红头机，在自然吸气领域通过VTEC，实现了极端的进气量，甚至利用泵气效应，实现了大于物理排量的进气量，从而压榨出更多的马力。
本田红头机
对于增压发动机，进气几乎没有上限。那就好办了，小涡轮不行，我换个大涡轮，转速转速不够，我换个更快的，一个涡轮不行，我加两个，我甚至搞个电子+机械+涡轮。。。只要增压足够牛逼，想要多少进气量都可以搞出来。因此我们看到很多作坊通过改软件刷出一阶、2阶等等，都是改的涡轮阀相关参数。不同车企的涡轮尺寸不同，结构布置不同，所以马力也会不一样。
涡轮增压示意图
比如这个逆天的M139发动机，也就是一个2.0L的排量，通过双涡流涡轮，实现了2.1bar超高增压值，最大输出功率将会超过421匹马力，峰值扭矩也将超过500Nm，相当于以前的V8发动机了。这就是典型的把进气玩到了极致。
奔驰AMG M139发动机
进气解决了，那么就是喷油。这点没什么好说的，日常使用都是理论空燃比14.6:1，现在排放比较严苛，有的发动机甚至实现全域的理论空燃比，降低排放。而把空燃比直接从14.6:1提高到12.5:1，也就是油多喷1.17倍左右，那么燃烧更加剧烈，马力就出来了，不过排放会超标，毕竟多喷的燃料都是无法参与燃烧的，只能白白排到空气中。
然后就是点火。大家可能对这个比较迷茫，其实就是转速太快了，而燃烧是有速度的，并不是瞬间爆炸的，汽油在空气中燃烧威力不大，但是在铁盒中瞬间爆炸威力巨大。因此我们就要通过燃烧室实现最剧烈的燃烧，从而提高扭矩。一般点火角度都是提前的，就是活塞还没有到最上端的时候先点火，然后到最上端的时候燃烧最剧烈，这样瞬间释放的能量就大了。
点火提前角示意图，一般性能点火角度为提前30-40°
但是点火提前角也会带来很多问题，比如爆震，比如温度过高。因此对于性能发动机来说，要适当降低压缩比，牺牲掉油耗。这里存在一个悖论，一方面压缩比提高能提高燃烧效率，提高马力，另一方面压缩比提高燃烧温度太高，容易爆震，无法释放出能量。所以即使相同排量，不同压缩比下的马力也是不一样的，不同车企都有不同的调教方式。
最后就是各种损失了以上是发动机能够释放的能量，但是实际一般都是算发动机净功率，净功率是要抛开发动机自身损失的，有不完全燃烧的损失，冷却损失，排气损失，泵气损失，机械损失。每家车企的发动机附件、布置形式结构有极大的不同，因此马力也就不一样了。
比如对于混动用发动机来说，可以把发动机附件都使用电驱动，这样不算到机械损失中，能够极大提高发动机热效率和净功率。
比亚迪DM-i超高热效率
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