奥地利 Rotax 近代的 OEM 产品（发动机）中， 国内车友较为熟悉的车型首先是 BMW 初代的 1993 - 2005' F650 和 2006 - 2009' G650 系列，此两款车型使用 Rotax Type 654 发动机。而在更早的时候，Aprilia 阿普利亚的 1992 - 2001' Pegaso 650 “ 毕加索 ”，使用同发动机型式（水冷单缸、DOHC 四汽阀）、同排汽量的 Rotax Type 655 发动机。
在欧美市场，Rotax 这个 650 动力平台，是欧洲多家制造商用以应对 XR650、TT-R600、DR650、KLR650 的主要武器。
下面的图片，应用于阿普利亚 1992 - 2001' Pegaso 650 上的 Rotax Type 655 发动机。
该发动机的型式为水冷四冲程单汽缸、DOHC 四汽阀，缸径、行程为 100 mm x 83 mm，排汽量 652 cc，出厂标准的峰值动力输出为 34 kw。而经过阿普利亚的重新调校，Pegaso 650 的峰值动力输出为 36.4 kw（约 50 匹）。
参阅厂方发布的信息，Type 655 发动机的生产周期是 1990 年 - 2000 年，累计产量 49,513 副。
下面的图片，阿普利亚 1992 - 2001' Pegaso 650（资料图片）。
下面的图片，换代的阿普利亚 2002' Pegaso 650ie（资料图片），采用了阿普利亚自产、在 Type 655 基础上经过了升级的发动机。
下面的图片，应用于 BMW 初期型 F650 和 G650 系列上的 Rotax Type 654 发动机。
Type 654 发动机与 Type 655 基本相同，缸径、行程同为 100 mm x 83 mm，排汽量 652 cc，但出厂标准的峰值动力输出轻微上升至 35 kw（约 48 匹）。千禧年之前的 1993 - 1999' F650 系列，峰值动力输出为 35 kw，千禧年之后的 2000 - 2005' F650 系列，峰值动力输出上升至 37.3 kw（约 50 匹）。而 2006 - 2009' G650 系列，峰值动力输出更是进一步调校至 39 kw（约 53 匹）。
此外，由于资料的完整性有所不足，故此无法确定当时属于 BMW 集团下的 Husqvarna，所生产的 2012 - 2014' TR650 系列、是否也采用这副 Type 654 发动机。尽管 TR650 的发动机与 Type 654 有着相同的发动机型式，相同的缸径、行程与排汽量，但峰值动力输出被调校至 42.1 kw（约 58 匹）。
参阅厂方发布的信息，Type 654 发动机的生产周期是 1993 年 - 2008 年，累计产量达 237,232 副。
而重庆隆鑫所生产的 LX650 发动机，有着与 Type 655、Type 654 相同的缸径、行程（100 mm x 83 mm）与排汽量（652 cc），出厂标准状态下的峰值动力输出为 37 kw。
下面的图片，搭载 Rotax 所代工的 Type 654 发动机之 BMW 1992' F650（资料图片）。
下面的图片，BMW 1999' F650GS（资料图片）。
下面的图片，国内相对较为熟悉的跨界车型、采用了后单摇臂的 BMW 2000' F650CS（资料图片）。
下面的图片，属于 Enduro 越野风格的 BMW 2006' G650X Challenge（资料图片）。
下面的图片，公路/越野双用途风格的 BMW 2006' G650X Country（资料图片）。
下面的图片，Supermoto 公路越野（也称之为公路滑胎）风格的 BMW 2006' G650X Moto（资料图片）。
1920 年成立于德国德累斯顿的 Rotax，经过了多次搬迁、最后在 1943 年迁移至奥地利，到今年正好是成立一百周年。在 1959 年，Rotax 的大部分股份，被总部位于维也纳的 Lohner-Werke 公司收购（该公司主要业务是汽车与铁路货车的车身配套）。到了 1970 年，加拿大 BRP 庞巴笛（Bombardier Recreational Products，庞巴笛娱乐产品）收购了 Lohner-Werke 公司，并在其部分的三轮摩托车、雪地摩托车、小型螺旋桨飞机产品中，使用 Rotax 的发动机。
下面的图片，Rotax 曾生产的车用发动机。
下面的图片，Rotax 曾生产的赛车（卡丁车为主）发动机。
下面的图片，Rotax 曾生产的航空器用发动机。
下面的图片，Rotax 曾生产的雪地车/雪撬用发动机。
结语：
是否像手机产业那样，利用全球的产业链、从而做出具有高竞争力的产品，对于一直受到政策限制的中国摩托车行业来说，是一个可望而不可及的方向。但随着过去几十年交过的学费够多了，且也轮到欧洲经济环境的改变，中国摩托车产业的成本优势、与欧洲技术优势的相结合，近年来的例子也越来越多，且这仅仅是被公开的部分，还有未被公开的部分、估计会有更多。
最后说一句，尽管尖端级的技术（具体来说，也就是高性能）不一定符合成本效益，投资大、终端产品价格高、还不一定能赚钱，但与欧洲企业的合作，若不从最高级别方面的技术上去着手、吸收，仅仅就是为了拿个宣传用的口号，或将是一种巨大的浪费 ... ... ...
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