2018年11月1日起，深圳在原特区内率先使用新型泥头车（自卸车），根据深圳《全密闭式智能重型自卸车技术规范》SZDB/Z 284—2017要求，新型的泥头车必须使用4轴车，车厢内尺寸不大于5.6x2.3x0.9米，理论装载容积不能超过11.6方，实际装载容积不能超过10.6方，车货总重不能超31吨。
新型泥头车
而且新型泥头车还要配备五大类智能化监控、防控设备：一是双通道GPS通讯系统，保障数据真实可靠；二是危险驾驶行为管控系统，实时监控警示驾驶员，规范驾驶；三是右侧盲区智能提示系统，可智能区分靠近的人和物体，并对车内驾驶员、车外行人进行分别预警；四是运输任务管理系统，能监测驾驶员身份和车辆车厢装载、顶盖密闭等状态，匹配源头工地、终点受纳场和运输线路，实现全流程联单管理；五是防破坏系统，故意破坏监管系统将导致整个车辆无法正常启动。
车内配备智能化监控设备
可以说深圳的泥头车是全国最规范最标准的车型，小货箱方量想要大量超载都不可能。更重要的是，深圳交警严格查处，并不是出个规定就不管理。深圳交警微博曾经有过案例，新型的4轴自卸车总重37.78吨，超载40%，驾驶员罚款5000元。
按照规定，2019年6月1日起，深圳现有的泥头车都要换成这种4轴的新型泥头车，到时候泥头车的超载、超速等问题都会得到很大的改善，毕竟车辆硬件已经不允许驾驶员、运输企业大量超载和严重超速。
罚款8.5万管不住的疯狂超载
与今天货箱方量和谐的泥头车不同，2011年的时候深圳泥头车超载情况和全国各地都差不多，“多拉快跑”是赚钱的不二法则，拉得越多赚的越多。货箱栏板加高，无视红绿灯和交通规则，每年导致上百人受伤，几十人死亡。
面对各种超载的泥头车，深圳治超的时候也走了不少弯路。当时对泥头车的处罚是“一超三罚”，查到超载，驾驶员罚5000，车主罚1万，工地罚2万，一次累计罚款3.5万，如果超载3次最高可以罚款8.5万。都已经罚到源头去了，按理来说该有效果了吧，实际上并没有产生多大的效用，小的运输企业被罚倒闭了，大型工地完全不在意这点罚款。
治超从来不是一件简单事，俗话说，断人财路如杀人父母。泥头车不超载不但没钱赚，还要倒贴钱，想要靠罚款管超载有点理想化。后来深圳转变治超思路，决定从源头分析泥头车超载的原因，再对症下药。
重罚之下泥头车依旧超载的主要有几个原因：
1、工地方面故意压低价格。渣土运输的利润本就不高，再加层层转包，每一层都要从中分走一部分利润，接盘的运输企业为了生存，单价再低也要接下来，后期运输的时候拼命超载获得一点利润。最终导致开车的驾驶员每天提心吊胆；承运的企业也怕车辆出事，严重超载的车辆故障率高，维修成本也居高不下；道路上的其他交通参与者每天也被危险笼罩。只有工地和开发商成了赢家，低价不但省钱，还逼着运输企业多拉快跑，既省钱又高效率，黑锅留给了卡车背。
2、外地车监管难。泥头车的生活已经如此艰难，外地车让他们难上加难。2011年那段时期，10月到次年5月是泥头车事故高发期，因为那段时间广东以北的地区都比较寒冷，工地开工少，湖南、湖北、江西、安徽等地的泥头车就南下到深圳拉活。
相比深圳本地的车，外地泥头车更加的嚣张。2011年的时候公安部车辆年审还没有全国联网，这些车在深圳违章根本不影响他们回家年审，于是乎肆意超载，无视红绿灯和交通规则，反正只要不被交警现场处罚到就行。
渣土运输这事，工地肯定是看谁价格便宜，效率高就给谁做。本地车超载不敢太大胆，违章要躲摄像头，相对规矩一点，拉的就没有外地车多，跑的也没有外地车快，怎么和外地车竞争？据了解当时深圳车一车利润最多50元，外地车因为超载量大可赚200元。
3、车辆标准不统一。2010年８月５日，深圳市交警局发出通知，要求在８月２０日前，所有车辆必须按照行驶证上的车厢尺寸以及国家发改委公告的标准执行，否则将进行处罚。可是泥头车就算是同品牌车型都有多种不同规格的货箱可以选装，更别提不同品牌车型了，栏板高度有1.1米的，也有1.2米的，面对眼花缭乱的货箱规格，交警要查处起来很难。
提高运输价格避免恶性竞争
超载管不住的核心原因还是钱的事，必须“不超载不赚钱”的问题。已知深圳泥头车不赚钱的原因是层层转包，竞标价格低，剩下的事就有方向了。
首先是提高运输企业准入门槛，工地必须选择有道路运输经营许可权的运输公司，为了防止挂靠公司，还要求运输公司自有车辆要超过50%以上，这样就能避免层层转包的问题。其次是价格，交警大队建议区政府招标环节提高运输费用，中标价格建议53元/m³，避免市场恶性低价竞争，只要不超载有钱赚，运输企业也不想冒着风险去超载。第三是整顿工地，如果发现一个工地有3辆严重超载的泥头车，则要求工地停业整顿。
注意，2011年的时候深圳泥头车治超相对宽松，重点是治理严重超载的自卸车，没有严格要求一点都不允许超载，给市场一个过渡的时间。
货箱瘦身降低超载率
2009年的时候，深圳出现了一个泥头车民间自律组织——深圳市自卸车协会。协会一直都在收集行业数据和建议，然后交给政府部门研究，为规范行业努力。2012年的时候深圳市自卸车协会在市民政部登记注册，成为一个具备社会团体法人资格的协会。
在未登记注册之前，自卸车协会就积极响应号召。2011年12月底起陆续将协会会员企业的4000多辆泥头车栏板高度割低，整改约3000万费用全部由协会承担。同时驾驶室侧面会喷上货箱的高度、长度和载重量信息，便于监管。
相比于换车，改造车辆降低栏板高度是大部分运输企业能接受的方案。虽然装满之后还会超载，但是超载率已经低很多。
行业协会统一货箱容积
深圳自卸车协会等级注册以后发布的第一号文件就是《关于统一自卸车车厢容积行业标准的通知》。
在这份文件中，对泥头车的货箱最大容积做了详细的限制，6轴车最大容积28方，5轴车24方，4轴车20方，3轴车12方，从2012年3月1日起开始实施。意味着3月1号之后在深圳新上牌的泥头车货箱都要符合这个标准，解决前面提出的标准不统一的问题。
一直到《全密闭式智能重型自卸车技术规范》SZDB/Z 284—2017发布，深圳的泥头车货箱方量都在执行这个行业规范，满大街的3轴泥头车货箱方量都在12方之内。
这是控制货箱容积的第二阶段，超载率比降低栏板高度更低了。
“两牌两证”规范管理
初次见到深圳泥头车的人可能会好奇，怎么除了正常的黄色车牌，还有一块蓝色的车牌？这就是深圳泥头车为了治超发明的“两牌两证”。
因为光把深圳本地的泥头车管理好还不够，外地泥头车是扰乱市场的的一个重要因素，超载最厉害的也是他们。2013年4月17日，深圳举办泥头车安全管理“两牌两证”发放仪式，新发布的“两牌两证”彻底断绝了外地泥头车的生路。
两牌指的就是除了国家规定的车辆号牌，深圳运营的泥头车还要装一块市交通运输委审核备案编号形成的“档案号牌”，就是车上那块蓝色的车牌。两证则开车必备的驾驶证和深圳市交委备案驾驶员《从业资格证》后发放的“备案合格证”。
通过单独核发车牌和证件就实现了对车辆的规范管理，没有“两牌两证”的泥头车不允许在深圳从事渣土运输、不能进入工地，不能在路面行驶，彻底断绝打游击的外地车生路，想要在深圳经验自卸车就必须本土化运营。
从宽到严逐步缩紧
2018年2月1日起，深圳新上牌的泥头车必须符合《全密闭式智能重型自卸车技术规范》，4轴底盘，货箱方量11.6方。
回顾深圳最近8年的治超历史可以发现，深圳的立法和治理是层层渐进，以比较柔和的方式去慢慢规范整个市场。早期先解决市场混乱的问题，为泥头车运输创造了一个利润合理的市场，不严重超载也能赚钱。然后才是对车辆进行治理，不强制淘汰，先切割栏板减少运输方量，控制超载率；接着推出行业规范，严格限制新上牌车辆的货箱标准，货箱容积变小，逐步淘汰老旧车辆，完成过渡；两牌两证政策清理外地不便管理的泥头车，为行业创造一个公平的竞争环境；最后就是2018年推出新的车型标准，强制使用4轴车，兼顾载货方量又不超载，然后严格查处超载。按照这个进度，深圳泥头车完全不超载指日可待。
图/文：陈接锋