虽然说疫情给车市带来了重创，但其实在疫情发生前国内车市就在不断下滑，所以不少产品力较弱的品牌在去年就开始失声走下坡路。而在下坡路上再经受疫情的打击，这些品牌会因此走向终结之路吗？疫情会成为压垮他们的最后一根稻草吗？这次我们先来看第一个品牌——海马。
产量连续两个月为零
2月25日上午，郑州市副市长史占勇带领市工信局等相关部门到海马汽车有限公司调研企业复工复产工作，海马汽车于2月17日复工复产，生产线已经恢复运转。
这是海马最近的一条新闻，看到这里其实会感到很意外，原以为销量相当弱的海马并不会那么快复工，没想到海马却是在车企的复工第一梯队中。
上图是海马汽车2月份的产销数据，下图是跟海马同期复工的江淮2月份产销数据，对比之下你会发现很有意思的事情。
翻过海马的产销数据后，不难发现2月份海马汽车的产量为0台、销量为134台、1月份产量也为0台。相比之下，比海马早5天复产的江淮汽车2月份乘用车产量为3000台左右，销量接近4500台。所以我比较好奇的是海马汽车复产后都干了些啥（也可能是全力为小鹏代工吧）。
海马虽然是复工了，但产的前提是能销，销售端乏力生产端也并不会发力。回头来看2020年1月份和2019年12月份海马销量分别为1147、3846台。而销量如果刨去交叉型乘用车（其实就是微面）的话，剩下都是SUV车型。海马近这两个月销量是相当惨淡的，在一众自主品牌中也算是三线的角色了，但即便是这样的销量表现，海马依旧不是垫底那位——东南、中华和力帆销量都在海马之下。虽然说2月份有疫情影响、1月份过春节，这些因素对销量影响都很大，但横向对比其他车企，就会看出处于尾部的品牌是多么苍白无力。
另外，在销售终端上，海马2018年前后出现了经销商大面积退网的情况，所以海马的销售终端网络已经有了创伤。在维持仅有的线下网络前提下，海马开始发力介入电商这个板块。虽然19年中就与京东、淘宝等都开始合作，并且在疫情期间也加码推出了优惠以及专属活动，但汽车线上销售终究只是个擦边球，实际还是得到店里体验，所以电商这块也并不能给海马逆转的可能。
再来看看海马的产品，海马目前有郑州和海南两个生产基地，对应的是海马汽车和一汽海马两个公司（郑州海马是海马集团2007年成立的全资子公司、一汽海马是海南汽车集团和一汽合作成立的）。其中郑州基地生产海马8S、二代海马S5和S5青春等车型，而海南基地则生产福美来F7、福美来F5和海马S7等车型。目前海马主力在售的乘用车是19年7月份上市的海马8S，其他车型因为竞争力弱以及排放问题基本处于停售的状态。海马的产品架构其实比较混乱，并没有做到内部真正的统一，这属于历史的遗留问题，要解决还需要相当一段时间。而对于消费者来说，海马没有王牌产品推出，加上口碑并非是那么理想，再遇上头部自主品牌的多点开花，自然就不会去考虑购买海马的产品。
盈利的背后
1月17日海马汽车股份有限公司（下称海马汽车）发布2019年业绩预告，相比2018年实现扭亏，盈利1亿左右。这个角度来看，相比众泰一类的自主品牌海马还是不错的，起码整体还有盈利。但支撑这个盈利的背后其实是海马集团转让两家子公司、出售闲置房产和政府补助，这几个项目让海马汽车获得了7亿元的净利润，如果减去这部分利益，海马汽车实际亏损接近6亿元。这6亿元亏损还包括了海马股份旗下的海马财务和金盘实业等子公司的盈利，所以实际海马在汽车板块的亏损要大于6亿元。
时间回到2017年，2016-2017年间，国内乘用车销量增速开始下滑，车市销售压力陡增。在这种背景下，2017年海马汽车亏损了9.94亿元，这也是自2006年海马在郑州开始发展自主品牌海马以来录得的最高年度亏损。但市场很现实，并没有给海马喘息的机会，接下来的2018年，海马亏损达16.37亿元。加上2019年亏损，短短3年间的亏损已经超过了海马30年的累积利润，这种烧钱的速度也就只有互联网企业可以与之匹敌。
海马也是深知这两年亏损难以承受，加上连续两年亏损后就会有退市的风险，所以在2019年5月，海马宣布将会出售401套闲置房产，以求补贴利润。这种卖房求生的手段对于上市公司来说并非是首次，但在车圈公司中却是首例，到此海马有多惨相信大家也懂了。
海马的惨其实也不是一年两年的事了，纵观整个海马汽车品牌历史，可以说都是一个又一个的大坑。海马汽车始于海南汽车厂，而海南汽车厂的前身则是海南汽车冲压厂，后者在1989年正式更名为海南汽车厂。海南汽车厂要打算做汽车是因为在1988年从菲律宾买了一条福特的生产线回来，然后自己在海南完成了组装。而就是这么巧合，隔壁的日本马自达因为经济下滑导致利润急降，所以就想往外发展，二者一拍即合，就准备在海南生产汽车。
几年过后，海南马自达也生产出了旅行车和轿车，但海南汽车厂并没有汽车生产资质，所以生产出来的车只能在海南省内销售。可见当时人口不多的海南省很难养活起一家车企，此时海南汽车厂处于破产的边缘（1993年海南汽车厂在广西北海建立了一家分厂，只生产一款小型轿车，但也只能在区域内销售）。
为求生存，海南汽车厂只能去抱大腿，一汽此时也向海南汽车厂的抛出橄榄枝。于是在1997年11月在海南省政府主导下，一汽集团通过国有资产无偿划拨的方式实现了资产重组，海南汽车厂被并入一汽集团，并且成立了一汽海南汽车有限公司，这样海南马自达自然也具备了全国生产和销售汽车的资质。新公司中，一汽的股份占了51%、海汽则占了49%，新公司由一汽控股。也就从此刻开始，一汽、海南汽车、马自达陷入了一段错综复杂的三角恋中。
海南汽车厂因为挂靠了一汽获得了汽车准生证，但一汽也并没有资金和技术投入，一汽海南只能利用自身的资源发展。一汽海南因此只能继续生产原来的旅行车和老323，在1999年一汽海南因为可以在全国销售，所以年销量达到了一万台。
虽然被一汽收编了，但海南汽车自身的独立意愿还是相当强烈。在2000年前后，作为当时海南汽车集团董事长的景柱，通过老员工集资和银行贷款等方式，筹建了民营的海马汽车，并且在次年实现借壳上市A股。这个在海南汽车集团旗下的海马汽车，可以说是海马独立的一个新起点。随后海马汽车在海口重新建厂、引入生产线，在2001年仅用9个月就实现马自达MPV普力马的国产、在2002年只用了7个月就开始国产马自达新一代323车型——福美来。这两款车由于技术和设计都较新，在同时期产品中拥有相当强大的竞争力。海马汽车也凭借这两款车型从新生车企跃升为黑马。海马汽车2001年销量1.2万辆，到了2003年销量已达5.5万辆，到了2004年海马汽车已经年收入超过百亿，彼时海南汽车工业产值也占了全省的20%。
销量的暴涨让海马汽车有了更多资本和底气，这时海马想要独立的念头又开始浮出水面。一汽自然看穿了海马的心思，所以在2003年，一汽与马自达经过协商，让原本在海马投产的马自达6车型放到了长春生产。一汽拉拢马自达的为的就是牵制海马，否则让海马继续投产马自达新产品，海马铁定会走上独立的道路。
失去马自达6投产的机会，意味着海马已经付出了惨重的代价，因为没有新的马自达产品，海马也很难继续有发展。海马也明白这个道理，所以只能屈服于一汽之下。于是2004年一汽海南、海南马自达销售公司、海南汽车制造有限公司合并，成立新公司一汽海马。新公司股份中海南省政府占2%、一汽和海南汽车集团各占49%。新公司的成立也意味着海马再次被缴了枪，资源和资本都被拱手让给了一汽海马。
在2005年马自达与一汽合资成立一汽马自达汽车销售有限公司，第二年就开始国产马自达6。而马自达的左手拥抱一汽的同时右手也有了收获，在2006年马自达与福特、长安合资成立长安马自达，随后开始国产新一代的马自达3。
2006年11月，马自达正式结束了与一汽海马的合作，一汽海马正式成为弃子。海南汽车集团预感马自达会拥抱一汽，自己需要提前准备后路。于是在2005年和2007年，海南汽车集团和海南省政府将自身持有的一汽海马股份转移至海马汽车股份有限公司上，最终实现了上市公司海马汽车对一汽海马的控制。也就是说海马汽车获得了独立的权力，不用再受一汽摆布了。
2007年海马开始了自己的自主品牌之路，这也是逼上梁山的一步。用景柱的话来说，这是第三次创业，第一次是海南汽车成立之时、第二次是与一汽重组时。2007年海马汽车通过资产重组，全资收购了河南郑州轻型汽车制造厂，并且决定在郑州建立生产基地，设计年产量30万台。3年后也就是2009年正式投产，同年首款车型微面福仕达上市、2010年首款微型轿车海马王子上市。
工厂投产的那一年，海马雄心壮志，在2009年4月上海车展上，海马发布了“蓝色引擎”战略，同时发力传统动力和新能源研发。同时海马还布局了A00、A0、A、B级平台，逐步开始推出丘比特、海马3、二代普力马、骑士、新一代福美来等车型。实际上在传统动力板块，海马研发成果还算不错，拥有自主研发的自吸和涡轮发动机（虽然是与德国FEV联合研发的，但总比没有强），并且最终实现量产投放，这已经比一些自主品牌要更有底气。而在新能源板块，海马在2005年其实就有研究，并且在纯电和轻混方面都有实际成果出现。
而真正让海马走向巅峰的是骑士和S5这两款车。骑士作为海马独立后的首款SUV产品，也蹭了国内SUV热潮，销量有了一定的起色。而2014年上市的10万级SUV海马S5更是海马目前销量最高的产品，在2015年官降+推出1.5T发动机后，年销量突破十万台，来到2016年海马更是取得了21.6万台年销量的成绩。净利润同比提升了42%。
在海马以为未来还有更大发展的时候，国内车市增长开始趋缓，而海马也受到了大潮的影响，销量出现了下滑，2017年全年销量只有14万辆、2018年全年销量只有6万台。而2019年全年销量为3万台，同比下滑56.41%，相比巅峰的2016年暴跌了86%。
在海马销量下滑之际，集团实际控制人景柱在2019年重新成为海马汽车董事长，要知道在6年前他已经辞去董事长一职，此次重新成为董事长自然就是临危受命。至于能不能将海马拯救成功，我们没有办法提前下定论。
海马的经历可以说相当的浮沉，虽然起家较早，但经历了分分合合，最终在2007年才开始自主品牌的起步。不过自主品牌在那个时间点的水平整体相近，都是出于探索起步阶段，大家的产品都是东拼西凑、复制粘贴，质量也不算好。只是熬过了这些年后的自主品牌开始逐渐技术积累和资本积累，实现从量变到质变的提升。
其实海马在研发这块并不是没有上心，在2018年海马的研发占收入比例甚至高达18.78%，这在企业中已经是难能可贵的数值。但熬到了2019年，前六个月研发费用同比下降40%，显然集团经济情况已经开始影响研发部门，这开始了一个恶性循环：收入下滑→研发费用降低→产品竞争力下降→收入下滑。
海马的失败可以归咎的问题有很多，而设计这个问题显然是逃不过的其中一环。这十年中，海马的产品除了一个比一个外观惊人外，也没有太多亮点可言。事实上在一众自主品牌中，设计最为让人无奈的就是海马，你是无法想象到为什么这台车设计成这样也会被量产。外观奇特、配置一般、品牌力弱，这基本就注定了没太消费者会买。另外，来到了2020年，顶部的自主品牌已经多点开花，面向高端化发展，海马能做的只能是继续开发三四线市场，用更强的配置和更低的价格去打一线自主品牌产品，当然难听一点来说，也只能从一线自主品牌中找点残羹剩饭吃。
未来
海马汽车现在已经是寒冬，但海马汽车股份只是海马投资集团的其中一部分。海马投资集团旗下还有房地产、保险、金融三大板块。这些板块成形时间基本是从海马迁都郑州后开始逐步建立的。对于海马集团而言，海马汽车即便是倒闭了，集团依旧可以依靠其他板块继续生存，汽车板块的资质和供应链也能继续发光发热。
海马这么做也并非是只是一门心思想玩资本而放弃汽车，这实际上与幕后人景柱有深厚的渊源。两次创业的血与泪让景柱开始有了分散投资的想法。2006年海马开始迁都中原发展，而景柱也决定前往北大读博士后，师从著名经济学家厉以宁。此后景柱利用经济知识和人脉开始在保险、房地产和金融行业发展，至今，海马投资集团已经由汽车、房地产、金融三轮驱动。
在消费者面前已经失声的海马还有能力挽狂澜回到主流自主品牌角色吗？从个人的角度而言我并不希望海马继续边缘下去，因为海马好歹还能在技术研发方面上了点心（目前拥有1.2T、1.6T、1.6L发动机以及PHEV系统），并且能够熬这么些年头也是靠自身的资本运作，这相比其他利用政策资源扶持起发展、没有太多技术投入的自主品牌来说已经相当不错。
不过从汽车产业发展角度来看，海马走向终结似乎是自然淘汰应有的结果。自主品牌已经开始升级，跟不上这一轮的改变也就意味着没有继续往下发展的机会。海马的产品在设计思路、做工和整体性能上都要落后于自主品牌目前的主流水平，所以落后就要被挨打。另外海马由于根基薄弱，产品基本都在10万元出头，加上销量低，所以其利润率会更低。当然相比力帆而言我相信海马汽车并没有那么快走向终结，起码还有几年挣扎时间。另外疫情一事其实对海马也没多少打击，毕竟近几个月来销量已经相当低，反倒是疫情后反弹的购车潮和优惠政策刺激消费可能让海马蹭点销量。
写在最后
疫情对于海马而言其实要比其他主流自主品牌小，因为在疫情前海马的销量已经一跌再跌。对于海马而言连续三年腰斩式的销量下滑，也就意味着企业要开始思考自己的基本生存问题了，而核心领导人的重新上台和卖房求生，就意味着海马已经退到了悬崖边，需要力挽狂澜。失声的海马能不能重新回到自主品牌的赛道？我们不妨拭目以待，看看接下来海马又什么新的求生动作。（图/文/摄：太平洋汽车网 杜庆炜）