卡友把货物送到目的地，空返成本很高，如果出现子母车，即用大车把小车背回来，想必是极好的。所谓子母车，就是车辆叠罗汉，多指在返程途中一辆车放到另一辆卡车上一起拉回来。
在按轴收费的条件下，看起来似乎很划算，过路费节省50%，油费也省不少。由两辆车空跑变成了一辆车空跑，经济性自然没得说。
大车背小车可行吗？很多卡友认为，车背车具有降低运输成本、减排的双重优势，具有一定的经济价值和社会价值。但从现实情况看，仍有诸多门槛难以跨越。
一是上不了路。绝大多数的车背车都存在超限之说，超载谈不上，超高几乎是肯定的。按现行政策规定，从2020年1月1日零时起，超限超载车辆禁上高速公路。
所以采取该运输方式在高速入口将被劝返，运输过程中执法部门也会及时拦截纠正，所以在现实中可操作性极低。
二是可遇不可求。假设小车塞进大车并未超高，试问去找到同一时间、同一路线，还能大小匹配的两辆车概率有多大？恐怕比获取一条货源信息难度高出不少。专业物流公司在特定路线下，还需刻意匹配车型，才具有一定可行性。
大车背小车，是在货运市场低运费下的一种无奈之举，甚至说是一种“投机行为”也不足为过。
长远看车背车弊远大于利让卡车背车，经济性肯定有保障，卡友也能挣得多，为何笔者仍认为弊端远大于利益。
从社会安全来看，车辆超高意味着重心发生了变化，而且数吨的货车成为了一个整体商品，一旦发生侧翻或紧急刹车等情况，货车要么被整体甩出砸向周边，要么因为一个重心的缘故把下方车辆往一个方向牵引，大大降低意外事故发生时下方车辆的控制能力。
从卡友自身利益来看，该种行为会扰乱货运市场报价。其原理跟回程车一样，如果卡友都觉得自己是回程车，故意报低货运价格，或者接单明显低于市场价的合同，就会让货主觉得低报价合情合理，长此以往将彻底扰乱了货运市场，让有条件背车的群体拉低货运报价。
如果某物流公司或卡友通过车背车受益，低成本就会让其失去报价原则，不赚钱的买卖变得有利可图，其实是在变相怂恿、培养货主的低报价心里，终将让自己及万千卡友买单。
总之，车背车更多是偏招，现实中可操作性偏低，也并不会真的给卡友带来长远的利益，所以笔者觉得可不用过多呼吁。
车背车，小众市场中的特殊需求就普通的货物运输而言，车背车可操作性是极低的。但在某些细分需求市场，车背车具有一定的价值优势。
比方说，新的卡车从出厂到目的地，就有些厂商采取了车背车的运输方式。用一辆底盘非常低的平板卡车，运载2-3个卡车车头，实现车背车。与单纯的逐台开过去相比，自然更具经济性。
但受制于尺寸超限，用来背车的卡车底盘要比普通车辆低出很多，局部低于车轮高度，平面凹凸，大大限制了在其他场景的用途。
换句话说，此时的背车就是货车厂家物流运输专用，并不一定考虑车辆本身的盈利能力，因为该笔费用会被均摊至新卡车的售价上面。一次性运输几台卡车，效率和成本肯定是非常可观的。
还有一种可能存在的细分市场，就是专业物流公司在固定路线中的运输，根据尺寸安排一大一小成对的货车，增大发车数量，回程时大车背小车，这在按轴收费的模式下成本可大幅降低。
结束语理想很丰满，现实总是骨感的。大车背小车，这一理论上可行的运输方案，却不是个体卡友的合适选择。
对卡友来讲，广开货源渠道仍是首要目标，靠偶尔省一次成本自然无济于事。但对专业物流公司或者货车厂商而言，做好车型间的匹配衔接，确保不超限又固定牢靠，大车背小车又无疑不是曲径通幽的创新“玩法”。（文/卡家号：李子木）