如果问问业内人士为何我国的皮卡盛行不起来，那么你听到的一定是“皮卡不让进城”、“每年都要审”、“定义为货车”以及“要喷字要贴反光条”等因素云云……
其实把这些原因单纯地放在当下，肯定是阻碍大家购买皮卡以及皮卡发展的最大因素，然而这些远远不是根本原因。就像你找不到女朋友的原因不是因为你现在没工作，没车子，没房子，而是因为你没有一个牛逼的父母，而且你还不努力学习，努力赚钱。中学的历史上我们就学到了一个概念，“经济基础决定上层建筑”。
再回到皮卡，也逃不出这个定律。
皮卡刚刚进入国内的时候，还是个新鲜的事物，就连“皮卡”这个名字也是英文“pick up”的谐音。所以皮卡这个东西根本就是个纯外来物。80年代初皮卡第一次以进口车的姿态来到国内。
那个年代，拥有一辆皮卡，意味的就是“首批拥有私家车”的老板。做生意的时候可以载货，朋友亲戚串门的时候可以载人，经久耐用的皮卡穿梭在自行车流中，带来时代所属的自豪感和成就感。
中兴汽车(原保定汽车制造厂)，在1986年研发制造了中国第一辆自主知识产权的皮卡，拉开了中国皮卡篇章的序幕。中兴生产的田野皮卡，产品非常紧俏，时常出现彻夜排队等候购车的景象。以田野皮卡为代表，长城迪尔、扬子、一汽哈青、天马大迪等早期皮卡车型，构成了80年代中国皮卡的版图，为国产皮卡的起步奠定了坚实的基础。
皮卡的春天维持得并不长久。到90年代，皮卡却转眼成为中国汽车市场的弃儿。1994年，国家发布《汽车工业产业政策》，作为中国第一个汽车产业政策，意在解决汽车供给不足的情况，后虽几经调整，却从未把皮卡列入其中。政策的零扶持之外，皮卡也被划入卡车的行列，很多大中城市实施了对皮卡的全面限行政策。种种不利因素，使皮卡慢慢被认知为“不上档次”，甚至被很多人称为“农夫车”、“工具车”，难登大雅之堂。于是乎，中国皮卡无奈走向了“实干派”，拉货成为皮卡的唯一购买需求，装载能力也成为皮卡的重要购车标准。皮卡逐渐成为一种小众车型，被汽车市场边缘化。
90年代末，随着改革开放的推行，商潮涌动，越来越多的人成为“下海弄潮儿”，为事业打拼，当时做快消品、生活用品等行业的私营业主，起初都是摩托车载着几箱货东奔西闯，随着生意越做越大，对载货需求，运输效率等方面的要求越来越高，皮卡坚固耐用、载货量大、成本相对低的优势正符合了这些小老板们的商用需求，此时的皮卡也越来越体现出了其商用方面的优势。
在这个夹缝中求生存的年代，众多皮卡厂商坚守阵地，穷极思变，研发出的车型也以其坚固、耐用、负载大的特性，很好的满足“下海弄潮儿”的用车载物需求，一度风靡全国。同时期，长城赛铃、赛酷、福田萨普T也相继问世，它们的出现为改善中国皮卡质量提供了推动力。
到了10年以后，中国的企业逐渐发展壮大，人民生活水平也不断提高，江铃、长城、中兴这种皮卡仍然在10万以下的区间内徘徊并带有拉货性质车已经不是私家车的佼佼者。反而成了那种小卖铺的老板进货才用的车。同时进口的皮卡在国内逐渐销售起来，虽然同样是皮卡但是目的却完全不同。
进口皮卡，例如F150，丰田坦途、道奇公羊等这类美式大皮卡在国内的地位完全不同于国产皮卡，大排量、高价格、严政策等原因让我们这些只买得起一辆车的工薪阶层根本无法负担。
到这里，国内皮卡不景气的原因似乎也明了了。用一句很“社会主义”的话来说就是：“我国的基本国情决定的。”
刚来到中国的时候，能买得起私家车的人很少。这，没有形成一个好的开端。
紧接着国产皮卡的兴起以及主打商用的性质让人们觉得“小轿车”才是有正常人应该开的。这，没有形成广泛的市场。
从这里开始，国家发现皮卡压根就是个拉货的车啊，于是把它编为了货车组，但是它的装载能力又不及真正的货车，所以被边缘化了。
到了现在，传统的国产皮卡仍然还在服务于商业，只不过是从“能买得起私家车的大老板”变成了“个体工商户的小老板”。那些大老板有的也买皮卡，那就是用来玩的美国大皮卡了，而一般人很难负担得起。
反观美国，为何能被皮卡主导。首先要归功于它的大农场主的农业模式以及美国发达的经济和科技。他们需要用大马力的皮卡来下地干活，拉农机，拉货物，进城采购。同样盛行的还有美国的拖车文化，都注定了美国必须是一个皮卡车主导的经济和汽车文化。
最后，我们只能说，政府并不是不想让你买皮卡，而是不推荐你买皮卡，因为国内没有大排量皮卡的用武之地，同时也要对小排量货运皮卡进行合理管控。于是导致了，大排量进口皮卡买不起，小排量国产皮卡不给力。再加上政策的导向。皮卡的地位最终一落千丈。
而这一切的原因还是那句话“我国的国情”导致的。