在不少车评人眼中，丰田和雷克萨斯所对应的客户是不尽相同的，可一般消费者在选车时却不会有那么多条条框框，在预算以内的车型，都会是他们的候选，就像我的一位发小，最近就在雷克萨斯ES和丰田凯美瑞之间举棋不定。虽然这两款车的价格区间差异挺大，但他的预算是裸车30万以内，凯美瑞2.5Q旗舰版也就与入门的ES200精英版成了直接的竞争对手了，它们的指导价分别为25.98万和27.9万，只是相差了2万元不到，究竟是选择更丰富的配置，还是追求更高端的品牌？这次我们就进行一次详细的横评对比吧！
为何不选择优惠力度更大的车型？
或许不少朋友会问，三十万的预算非常充裕了呀，可选择的车也很多，为何会对丰田情有独钟？而且从终端优惠力度上来看，即使ES200换代在即，能够议价的空间也非常有限，热销的凯美瑞就更没有什么优惠可谈了，反观不少欧洲品牌，优惠力度都非常大，甚至能达到指导价的15-20%，但我的这位发小却更看重日后的用车费用，毕竟他每天都要在珠三角来回跑，每年的用车里程高达4、5万公里，除了要省油，维修保养费用也是笔挺大的开支，看上雷克萨斯和丰田的原因很简单，就是图省心。而且雷克萨斯还为ES的汽油版准备了4年或10万公里的免费保养，这或许在凯美瑞的角度来看并不值什么钱，但如果换成了与雷克萨斯同级的BBA，那这保养费用就不是小数目了。
新、老车型的对决
对于凯美瑞和ES这两款车，相信不少朋友都清楚它们之间的渊源，但丰田过去对它俩的定位还是有很大差别的，前者追求中庸之道，后者则在豪华感上会更为突出。即使ES的定价要比凯美瑞高出不少，但却一直不乏支持者，也是雷克萨斯在中国市场上最重要的一颗棋子。如果在一年前，你问我如何在它俩之间作抉择，或许我会更倾向选择ES，即使动力弱一点，配置少一些，毕竟品牌摆在那了，而且包装上也确实更讲究。可到了今天，迎战的已经是第八代的全新凯美瑞了，虽然ES的外观依然那么优雅，没有任何老态，可在骨子里，它却被新凯美瑞拉开了距离。
按照雷克萨斯的说法，这一代的ES采用了亚洲龙的底盘，也可以视为加大号的凯美瑞吧，但这种关系也只是停留在第七代的老凯美瑞，如今的新凯美瑞采用了全新的TNGA架构，是一个完全推倒重来的新概念，之所以丰田称其为\"架构\"，正因为它已经不再停留于底盘的范畴，TNGA架构是一个全新的造车理念和方法论，对几乎全部零件重新研发，核心部件全部采用最新技术。因为未来的丰田新车都将基于TNGA架构进行研发，这也意味着它的技术需要足够超前，以应对未来市场上的各种竞争，虽然新凯美瑞与现款ES同时销售，但或许在丰田看来，它们已经是两个不同时代的车型了。
发动机只有排量上的差异吗？
其实就拿发动机来说，我们已经能看出俩车的技术差距了，虽然ES200搭配的2.0L发动机也算是丰田旗下的新机型，搭配了先进的双喷射技术，可凯美瑞的那台2.5L发动机却是建基于TNGA架构下的全新动力，搭载了电机控制的进气门正时调节机构、高速滚流燃烧室等先进技术，压缩比更高达13：1，40%的热效率也是全球领先的。在发动机的输出方面，凯美瑞2.5拥有205匹的最大马力输出，这样的数据比ES200的167匹高出许多，也比ES250多出了21匹，甚至在数据上更胜于锐志上的V6机器。
当然，对于选择凯美瑞或者ES的顾客来说，发动机的输出数据并不是他们唯一看中的环节，一款车是否好开，调教也同样重要，如果匹配做不好，再出色的数据也没有任何实际意义。ES200其实就是一款在动力上匹配得非常好的范例，它搭载的是我们非常熟悉的6前速自动变速器，起步非常轻盈，只是稍微点下油门，就有丰盈的扭力传至车轮，最重要的是油门的响应很迅速，根本察觉不到任何迟滞，这样的体验非常讨喜，尤其是在拥堵的大都市。车跑起来后，依然没有任何乏力的感觉，发动机在中低转速时的扭力很充沛，是很典型的丰田调教，只要我们不去刻意催逼油门，这车能开得非常舒心。
反观凯美瑞，在踏下油门的那一霎，你就会发现它并不像过去的丰田了，工程师并没有刻意通过大齿比来营造迅猛的起步，这种感觉其实与欧洲车很相似，但相对那些起步慵懒的欧洲涡轮车，凯美瑞的油门比例感很强，也没有任何迟滞，踏多深的油门，发动机就会马上给予你相应的动力，事实上，它的起步也能够像ES200一样迅速，只要你愿意踏下油门。它所配的8AT变速器有着很聪明的换挡逻辑，升、降挡的时机拿捏得很好，很快我们就能适应新凯美瑞的这种输出特性，相对于ES200而言，凯美瑞2.5的动力储备会更充沛，并不需要依靠变速器的频繁降挡来压榨动力，这也与过去我们印象中的丰田车是完全不同的，它的中后段的爆发力很强，也很持久。
欧化的底盘调教
其实在底盘的取向上，新凯美瑞与ES也是完全不同的，前者会更偏向运动化，而后者则更强调舒适性，或许是为了讨好北美用户的缘故吧，ES在悬挂行程的前段会设定得非常柔软，吸震能力十分强，只要不是遇上非常大的坑洼路面，都能很好的过滤掉这些震荡，即使与新凯美瑞相比，初段的过滤能力也会更为出众，当然，这里也有轮胎方面的因素，毕竟高配凯美瑞采用了扁平率更低的18寸轮胎。其实在操控方面，ES并不差，它的方向很轻盈，车头的指向也不慢，当车身倾侧到一定程度后，悬挂的后半行程就会给予充分的支撑，只不过这种过度会较为突兀。
得益于TNGA架构低重心的设计方向，凯美瑞在弯道中的重心转移会控制得更好，它的方向感会更重些，快开时也能给予驾驶员更强的信心。车头的指向很快，悬挂的几何变化也很轻微，当然，那套双叉臂后悬挂也是功不可没的，这不仅能直接提升车辆的操控性，面对坑洼路面时的反应也会更迅速，在处理较大起伏路面时，也却比ES更为从容。如果与上一代凯美瑞相比的话，我们不难看出ES不仅在调教上下了不少功夫，用料上也会更为讲究，但毕竟平台的极限就摆在这里了，即使新凯美瑞的悬挂会更偏向运动，但它的底盘质感依旧会明显优于ES，特别是那种悬挂的紧致感，这是ES所无法比拟的，就像它的动力表现那样，很欧洲化，给人一种高级车的感觉。
雷克萨斯赢在了车厢氛围
坐进ES200的车厢，即使它只是ES的入门车型，但却依然营造出了豪华车应有的氛围，无论是车厢配色，还是仪表台的设计，甚至连音响控制旋钮的质感都非常讲究，相比新凯美瑞偏向运动的简约风格，雷克萨斯的这种设计无疑能讨好更多的中国用户。不过在这方面我们也是可以理解的，毕竟丰田对这两款车的定位很清晰，贵为高端品牌的雷克萨斯，自然要在车厢氛围上与凯美瑞拉开差异，要是像大众那样，造辆辉腾来与自家A8相竞争，想想也是挺尴尬的。话说回来，在车厢材质方面，我们还是要肯定一下新凯美瑞的进步，车厢气味控制得很好，即使新车也闻不到任何异味，事实上，市面上并没有几款新车能达到这样的空气质量，为此我也曾经咨询过一位在汉高工作的同学，按照他的说法，虽然这些新车常见的异味并不会含有我们闻之色变的甲醛，但要完全控制这些气味，就需要对材料进行特别的处理，成本也会大增。
凯美瑞的乘坐空间不如ES？
在座椅的乘坐感方面，凯美瑞的设计依旧是偏向运动，坐垫的填充海绵也会更硬朗，虽然ES200配的是人造皮革，但皮料背面的海绵层也会柔软一些，触感更为高级，这也是雷克萨斯车型上惯用的设计，非常讨好。而在消费者最关心的后座空间上，如果单纯从视觉角度来看，可能绝大多数朋友都会认为ES200的后座空间会比较宽裕，包括我们在对比前也会有这样的错觉，但实际乘坐却并非如此。ES的后座椅背偏于平直，这样的设计能更好的腾出腿部空间，但由于角度过直，乘客在长途乘车时也会不自觉地身体前滑，导致腰部欠缺承托，时间长了自然会比较疲累。
由于凯美瑞采用了低重心设计，的后座得益于低重心的设计，乘客的坐姿也能更低一些，虽然坐垫的长度差异不大，但人体工学却更合理，乘客的身体不易前滑，坐姿也更为自然，不仅为大腿提供了更佳的支撑，腰部的受力也得到了有效的分散，乘坐感会更舒适。当我调整好前排驾驶席的坐姿后，ES200和凯美瑞的后座腿部空间并没有明显差异，反而凯美瑞在头部空间方面会有更明显的优势，而且高配的凯美瑞配备了电动调节椅背角度的功能，这也让乘客可以根据自己的乘坐需求进行更细微的调节。
配置到底差了多远？
顶配与入门比配置，胜负已经没有任何悬念，但它们的差距到底有多大？其实在绝大多数的情况下，我们都会更建议大家选择中配车型，可这样的定律却并不适合在丰田车上，他们家每一档车型的配置及定价显然是经过了细致的调研，就以这款顶配车为例吧，虽然比下一个级别的车型贵了足足4万，但却配备了非常实用的座椅通风功能，过去这一配置往往只在四五十万的豪华车上出现，但现在却在凯美瑞德顶配上就有搭载了；另外一个很超值的就是JBL的音响系统，声场定位准确的集中在了挡风玻璃处，即使我们在外面花上一两万改装，也无法达到这样的原厂水准。至于电动调节的方向盘、驾驶座椅记忆功能，后座中央手枕处的多功能调节，都会让我们的日常用车变得更为便捷，其实除了这些我们可以看到的舒适配置外，在更低配的凯美瑞豪华版上，就已经开始配备普及了车道偏离预警和主动刹车系统，这无疑能大幅提高行车安全性，而在这方面，甚至比顶配的ES300h还要更有优势。
期待新一代的ES
在这个节点，来一场凯美瑞与ES的对决，其实并不公平，毕竟它们并非同一时代的产物，雷克萨斯一直有着自己对豪华车的理解，脱胎换骨后的新一代ES会有怎样的改变？这也让我们对它有了更多的期待。至于新凯美瑞，它在今年的前5个月里销售了超过6万辆，同比增长了46.9%，但我们更关注的却是，2.5L和混合动力车型占了其中的六成，而过去的老款车，则更多是依靠低价的2.0L车型来撑起销量的大旗，可见新车的受众群体也在发生着本质的变化。如今的凯美瑞超越的不仅是过去的自己，也把车系带上了更高的层次，它已经不是那讲求中庸的车系了，TNGA架构让它再次焕发了新生。
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