日前，宝马iX5 Hydrogen汽车在瑞典测试中心完成了极寒耐力测试，车辆预计于2022年下半年小规模量产；于是宝马集团提出了“最终替代燃油车的将是氢燃料电池车”的说法，这个说法对吗？
似乎还是自吹自擂，氢燃料电池车在乘用车型中大概率没有普及的可能性。
先来了解一下iX5这辆车吧，此车搭载的驱动系统首先包括氢燃料电池，其次包括后置125kw的驱动电机，系统输出功率是275kw，如何实现对应功率还要看最终驱动系统的参数；不过重点已经说明，这辆车的发动机并不是“氢燃料内燃机”而是电动机，其本质是电动汽车。
近期的氢气价格是多少呢？
一公斤的氢气总在70元左右，这是决定氢燃料汽车没有普及价值的第一个因素。用车成本是司机们最关注的问题，在燃油的价格飞涨的阶段中，每次价格上调之前的排队加油都已经成为常态；所以只有用起来划算的车才能获得认可，商用车型更是如此，那么氢燃料电池车就不太招人待见了。
因为这种驱动系统的运行原理比较复杂，首先要通过氢氧反应发电，再通过反应中产生的电流为电机供电并给动力电池组充电，说白了就是“REEV/增程车”，和理想ONE或岚图是一样的，区别无非是用内燃机增程和用氢燃料电池增程而已。
众所周知，内燃机的热效率普遍很低，峰值能达到40%以上就算难得，平均能超过30%是正常水平；目前唯一能将增程发电的转速落点维持在最佳热效率区间的只有DM-i架构，但在高速的油电混合区间也会略低一些。不过这最起码能实现紧凑级轿车的油耗低至4.0-4.5L/100km，中型和中大型轿车或SUV可以控制在5.0-6.5L/100km区间。
成本是高还是低呢？
以目前的油价计算，92#汽油以平均5.5L/100km为参考，价格假设为8.6元一升，百公里通勤成本大约为47.3￥。
氢燃料电池发电的损耗同样非常大，大到能重合内燃机的水平就得给出好评，资料显示多数燃料电池在氢氧发电过程中的损耗是不如优秀内燃机的；所以真实情况下的氢燃料电池车的“氢耗”大约为1kg/100km左右——1kg H2的价格大致为70元上下，比内燃机增程式电动汽车的用车成本大致高出32%。
解决不了用户痛点的任何技术都是扯淡的。
氢燃料电池车的缺点可不止这一点，制造成本高才是最突出的问题！
这样假设吧，要选择一台破百5秒的中大型车，有下面三个选项。
燃油动力 4.0T-V8，售价80万，油耗25L/100km氢燃料汽车，售价150万，氢耗2kg/100km纯电动汽车，售价30万，电耗30kwh/100km选哪个？
正常人用屁股想都能想出答案。
燃油动力汽车选项淘汰，价格高、用车成本高，车辆养护成本也高，除了价格高以外似乎没有其他可以给出高度评价；而综合实力相当的氢燃料汽车要贵出更多，用车成本也要高很多。而纯电动汽车或者插电式混动汽车以其几分之一的预算就能买得到，电耗看似达到30度百公里，可是30度电如果用家用新能源汽车专用表充电只要平均15元左右的开支，公用桩谷电相当、峰时电价也不过是三十多元，用车成本还是很低。
但最夸张的还是制造成本的差异，不论是BEV还是PHEV，都能以最低的成本打造出高品质的车，而氢燃料电池车却会非常规；究其原因主要是用于制造氢燃料电池的原材料成本太高，比如PT，造这种燃料电池是要用“铂金”甚至其他更珍贵的贵金属的哦。
那么最终还有什么理由说服消费者去认可这种制造成本和使用成本都很高的车呢？
也许有人会说加氢快啊，几分钟就行喽，那就继续用燃油车呗，可以更快还能更便宜。
也许有人或说加氢环保，可是制氢环保吗？！
主流制氢法得消耗不可再生的化石燃料，也就是煤炭石油和天然气，与其用这些常规燃料制氢再以很大的损耗发电，为什么不直接用燃油或天然气呢？
电解水制氢确实环保，可是用电制氢的损耗是极高的，如果用这种方法制氢，其损耗电能的程度会远超过“挖矿”；所以不如直接给车辆充电以减少大量的电能损耗，这样会更环保，充电慢一些但为了环保不能等吗？现在有些车辆的高压超充已经能达到≤15分钟充电到80%，续航里程可超过700公里，恢复到80%就有560公里的续航，显然够用了。
综上所述，从使用成本和购置成本解读，消费者是难以接受这种车辆的，从制氢的角度解读似乎普及氢燃料对电力会是巨大的考验，现在没有那么多的“弃电”去用于发电，其用弃电电解水制氢的建设成本也很高。
所以综合看来应当是氢燃料汽车前景不明朗，与其尝试这种技术，现在看来换电模式都比它强。你认为呢？宝马还是先把你那内燃机和变速器的一系列缺点搞搞清楚吧。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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