在国内，因为WRC等赛事而爱上斯巴鲁的车迷数量巨大，但真正购买斯巴鲁民用车的用户却并不多见。
其实说过来说过去，还是懂斯巴鲁的人实在是太少。在这个SUV大行其道的年代，很多人买车看的都只是空间宽敞性、内部豪华性，却很容易忽视掉一辆车的基础——操控性和适应性。而斯巴鲁恰好擅长把这些基础“修炼妥当”，例如斯巴鲁傲虎这台旗舰SUV，绝对算得上是中型SUV里出类拔萃的存在。
“劝退”很多人的设计，其实别有一番风味
很多人之所以不愿意去选择斯巴鲁、不愿意去选择傲虎这台车，有很大的原因都出自斯巴鲁的设计层面。
越来越多的新车，都用上了夸张的运动套件、用上了Coupe线条这一类全新的设计概念。而斯巴鲁傲虎都更新到2021年款，马上推出2022款车型了，其设计层面似乎还在“原地踏步”。
事实上，在斯巴鲁傲虎这台车上，早已展现出了很多的超前设计。
在上世纪90年代第一代傲虎诞生时，这辆车就打破了轿车与SUV的界限。初代傲虎，在第二代力狮旅行版的基础上加高底盘、加装越野包围、车顶行李架等元素，使其具备了SUV的特征。
而在后期第三代傲虎等车型上，这辆车还用上了无边框车门设计，使得这辆车的运动跨界氛围更加浓厚。如今的第六代傲虎，虽然取消了无边框车门设计，但依然沿用了CrossOver的车身姿态设计，出挑的跨界氛围使得新车依然有不错的设计质感。
在细节处，傲虎虽然没有采用太多新颖的元素，但正是这样的老派风格，却能激起一大波JDM车迷的怀旧情结。当然，第六代傲虎在外观层面也并非全盘复古，其搭载的矩阵式LED车灯、黑化套件，也彰显出了现代化气息。
在内饰设计中，傲虎这位“保守派”也展现着自己的复古情结。老派的中控台设计、机械指针式仪表盘再加上机械挡杆，在这辆车的内部，你几乎看不到太多的科技元素。而最具科技感的大尺寸中控屏，却仅支持手机互联等操作，它并没有提供网联APP功能。
但是，凭借着多样化的内饰材质，斯巴鲁傲虎却也能在以实用性为主导的内饰布局中，带来不少豪华的意味。令人惊讶的是，傲虎虽然定位于中型SUV，但它的座椅坐姿却很有“战斗感”，驾乘者在上车后，与斯巴鲁力狮等运动轿车一样，可以感受那种“陷在座椅中”的包裹感。而这样的质感，多多少少也激起了一些战斗欲望。
2.5L+CVT很柔和？别被数据欺骗了
在众多搭载2.0T发动机的SUV围剿下，搭载2.5L自吸发动机匹配CVT变速箱的斯巴鲁傲虎在账面数据上确实有点尴尬：最大马力169Ps、峰值扭矩252kW，这一水平与很多1.5T发动机持平。如果用“每吨车重匹配100Ps马力为够用”的原则来评判的话，拥有169Ps马力、车重达1671Kg的傲虎，刚好卡在及格线上。
但是，从实际驾驶来看，斯巴鲁傲虎的动力并非“够用”那么简单。
在初段加速的过程中，你会感觉到整车的动力很冲，甚至会有加速比较猛的感觉。其实这也是日系自吸车一贯以来的调校方式，让油门初段更加灵敏一些，带来整体动力不错的感觉。而这样的调校方式，让傲虎在起步或者跟车过程中，拥有不错的动力响应。
当然，由于这辆车最大扭矩输出转速为3800rpm，这也使得傲虎在中段加速时，拥有更快的动力响应。当然，由于发动机自身的功率不算太高，在时速120Kph之后，整体的加速劲头就没有那么强了。
但这并不意味着傲虎是一台没有乐趣的SUV，由于这辆车搭载的2.5L水平对置发动机需要在转速5000rpm时才能爆发出最大的功率，所以当你需要在高速状态下获得推背感时，不要犹豫，一脚油门踩下去，它能给你反馈足够的驾驶激情！
除了对发动机动力储备的质疑外，其实也有不少朋友对斯巴鲁傲虎搭载的CVT变速箱有所质疑：“CVT不都用在家用小车上的吗？这样一台中型SUV匹配CVT变速箱，到底行不行？”
其实，CVT变速箱也分很多种，而中型车用CVT变速箱也是很常规的操作。只不过，这一类更高级的车型，所采用的CVT变速箱也更高级。比如日产天籁搭载的CVT变速箱，就通过一组低速齿轮，在低速时通过齿轮传动，有效避免了起步困难的问题，而天籁2.0T车型的零百加速成绩也可以跑进6.5秒左右。
至于斯巴鲁傲虎，则采用了钢链式变速箱。简单来说，通过用钢链替换钢带，可以使得变速箱的扭矩承载能力大幅提升，可靠性更强。同时，钢链传动的效率也更高、能带来更好的动力响应。因此，廉价车型的CVT变速箱的确会大幅降低传动效率，但傲虎采用的钢链式变速箱却能最大程度上发挥出发动机的动力水准，并且依旧保持流畅顺滑的行驶品质。
傲虎的核心：SUV的通过性，运动轿车的操控性
在目前售价达到三十多万的SUV中，普遍都拥有良好的静态表现和数据表现。但是，从车辆的操控质感来看，能让人得心应手的车型却并不多见。而斯巴鲁傲虎，就是少有的拥有出色操控性的中型SUV。
驾驶斯巴鲁傲虎，你不仅可以在城市或者高速公路上悠然自得地巡航。同时，它也是一台适合山路、适合非铺装路面的多用途车型。从跑山劈弯，到越野翻山，它几乎无所不能。这辆车的操控体验，完全可以用一个“稳”字来形容。而斯巴鲁傲虎操控性出色的秘诀，就在于它的平台架构与底盘结构。
第六代斯巴鲁傲虎的底盘离地间隙达到了213mm，这已经是很多ORV越野车的水平，轻度的越野路况可以信手拈来。但是，在高离地间隙的基础上，这辆车在过弯时，给人的感觉依然很稳，侧倾幅度很小，很像是开着一台力狮这样的轿车。
除了前麦弗逊+后双叉臂悬架带来的出色支撑性外，其实傲虎整车的重心也被压得很低。其水平对置发动机相当于把两侧的气缸“卧着”放置在了底盘上方，而普通车型都是“竖着”或者“斜着”排列的，这一独特的发动机结构有效降低了车身重心。
同时，通过纵置布局，也使得傲虎的左右两侧重量对等，也实现了两侧对等的重量分布，能有效提升操控性表现，使得傲虎在拥有高通过性的同时，在高速过弯时也相当稳健。
另外，斯巴鲁傲虎还全系配备了一套“主动扭矩分配式全时四驱系统”。
这套四驱系统最大的特点，就是它的机械结构实现了左右对称（强迫症患者的福音），从而能使得前后左右四个车轮所受到的重量相对比较均衡，有助于提升稳定性。
而它的扭矩分配机制，则能根据路面情况、车轮抓离地来自动分配扭矩。在弯道、湿滑路面行驶时，亦能提供强大的稳定性和抓地力表现。
值得一说的是，很多朋友都知道斯巴鲁的车身结构很稳固、很安全。而第六代傲虎所采用的新一代全球化平台，也大幅提升了车身结构的刚度和抗扭性能。除了能提供更好的安全防护外，也能使得傲虎在越野、通过非铺装路面时，有效分散车身振动，抑制车身摇晃，从而整体提升行驶品质与乘坐舒适性。
结语
显而易见，斯巴鲁作为真正的“技术宅”，更喜欢为傲虎这样的车型夯实基础的机械结构。在傲虎这辆车上，它在“软装”或者配置层面上，或多或少都有些不尽如人意。但在机械层面，却拿出了足够的诚意，这样一台注重驾驶感受、注重行驶品质的SUV，卖三十多万真的不算贵。如果在后期的改款中，傲虎能优化内部设计、优化配置水准的话，它的市场表现或许会有所突破。