吉林长春吉林松原开始投放纯电动出租车:e~Qm5，这也是纯电动汽车第一次大规模在吉林省投入运行，这里冬季气温最低的时候达到-32℃，平日里也在-20℃左右。
而纯电动汽车的电池最怕的是低温，所有的化学电池放电容量都会受温度影响。因为化学反应速率与温度有直接关系，温度低则反应速率低，反应不完全电池放电性差因此容量会随着温度降低而降低。
无论是三元还是铁锂，都逃不过低温这个魔咒。最常见的例子就是手机:冬季在户外低温环境中使用时，掉电特别快。
所以长春投放的出租车实际续航里程只有200公里左右，如果天气温度在低一些开暖风后实际续航只有150公里左右。
虽然可以快速换电，但是换电站数量远远不如加油站加气站多。如果只剩20公里续航，跑还是不跑？如果恰好附近没有换电站，这20公里剩余里程只能用来找换电站，期间有人打车怎么办？问人家去哪里，不顺路就不拉？是不是有拒载的嫌疑？
环境温度过低时需要开暖风取暖吧，试想一下户外温度-20℃，如果不开暖风或者只开很小的暖风，车里的司机与乘客会是什么感觉？去年长春的公交车改电动客车后暖气就关闭了，结果车内温度与户外一个样，简直就是移动的“冰屋”。市民不断的提出意见，新闻也报道过此事，有人责问司机为什么不开暖风呢？司机也很冤枉，表示这种车是纯电动的，没有暖风。以前的车是烧油的，利用发动机余热取暖起码车内能热乎一点。纯电动公交车只能安装柴油暖风，但是开一天暖风油耗要花上100多，公司无力承担。最后交通局给了解决方案:
公交车内温度低于0℃的时候必须开暖风，什么时候因为开暖风而发文呢？还不是纯电动汽车闹的，毕竟电取暖耗电严重，里程损耗过大。
眼下的纯电动出租车也面临这样的问题:开暖风耗电量过大，续航会进一步缩短。本身续航里程就不大，出租车也就能跑200公里左右。电动汽车上市也不是一年两年了，冬季取暖始终是一个难题，这点出租车司机也是知道的。因此公交公司对司机做出了承诺，免费为电动出租车安装汽油取暖空调，油箱可以加注15L汽油……
燃油取暖空调已经不是什么新闻了，生活中最常见的就是柴暖，烧柴油的驻车取暖器。这种取暖器被广泛的装在货车工程机械上，解决了冬季柴油车取暖差的难题。
燃油车取暖是利用发动机余热做到的，对于一些柴油发动机来讲水温升的慢，水温低，发动机余热少，因此暖风机温度低，功率小制热差，如果吹玻璃那么驾乘人员就会觉得冷，吹驾乘人员后玻璃会起雾……而柴暖就不一样了，直接燃烧柴油获取热量取暖。
柴油泵把柴油运送到喷嘴，喷嘴雾化的柴油被点火塞点燃，柴油在一个带散热器的燃烧室内燃烧（如同烧锅炉），风机对着散热翅片吹风，把热空气从管道排出去……
汽油暖风机也是一样的原理，只不过燃料换成了汽油。柴暖每小时大概消耗0.5L柴油，消耗量与设定温度有关系，汽油取暖同样的温度消耗会比柴油高一些，即使同样0.5L/小时，那么一个班下来也是需要消耗5-6L汽油的。
之前有出租车司机接受采访说:出租车烧天然气每公里成本为0.4元，而换纯电后每公里成本只有0.3元。如果每天消耗5-6升汽油来取暖，恐怕成本直逼燃油车了。好在，东北真正的冬季最冷的日子也就一个月左右，其他时间气温多数在零下十几度左右。
电动车冬季取暖，尤其是严寒地区取暖绝对是一个世界性的难题
毕竟取暖的手段只有两种，一种是电加热一种是空调热泵。电加热取暖原理和家用暖风机一样，效率已经没有提升的可能性。热泵就是某些地区推广的空气能取暖，原理就是把户外的热空气搬运到室内，收集户外空气中热量压缩后输入到室内。
也可以理解为空调制冷的逆过程，最终效果取自户外环境温度。户外温度过低时收集热量有限压缩机效率降低，制暖功率小，因此大东北冬季采暖很少有用空调、空气能的，电费比集中供热的取暖费还要高。
所以电动汽车上装燃油暖风取暖也是有原因的，毕竟在低温环境里任何一种取暖方式都不如直接燃烧燃油获取的功率大。