提到高端越野车一般会联想到欧洲的几个品牌，比如路虎和梅奔，路虎的卫士，梅奔的G级，这些车确实都是很硬朗的越野车，价格也确实都比较高；当然这个价格指的是其本手售价，而不是非常离谱的进口销售价格。
然而欧洲汽车品牌在华市场市占率最高的不是这些品牌，而是德国大众汽车，于是作为这个品牌的粉丝，总也想从该品牌里找出一辆能“秀肌肉”的车；可是找来找去总也找不到，最终只能矬子里面拔将军，把“途锐”这辆最贵的SUV拿来出讲越野，途锐算是越野车吗？
老款途锐看来还是挺硬朗的，尤其是加上尾门后挂备胎后，冷不丁地瞅一眼还真像那么回事；可是途锐从来都不是越野车，因为这辆车的车身结构一直都是“承载式”，所谓的承载式指的是框架式的、钢板冲压焊接的车身结构，结构特点参考下图，看起来就像是个“金属笼子”。
与承载式对应的结构是“非承载式”，越野车用的就是这种结构，其特点是有一套抗扭强度非常高的底盘，框架式（承载式）车身固定在底盘上；车辆在崎岖路面行驶时，起伏颠簸的冲击主要是底盘来承受，车身就不会轻易变形了。
反之，单纯以车身抗冲击的话，抗扭强度不够高的车身就很容易变形。
材料的金属疲劳（塑性变形）是无法修复的，即便通过设备校正到不扭曲，可是材料的强度已经被破坏，再变形的程度会更大；所以承载式结构目前看来还是不适合用于越野，途锐显然不是越野车。
撇开车身强度不谈，“强行越野”是途锐能胜任的吗？
每每看到途锐之类的车去越野场地都忍不住想劝一劝，别在这毁车了……然而又怕别人笑俺穷。
然而即便不怕车身变形，途锐也是没有什么越野能力的。
首先途锐的分动箱不是双速，没有低扭放大挡，在极限越野时动力是最大的挑战；途锐有2.0T和3.0T两个选项，2.0T只有180kw/370N·m的标准，3.0T为250kw/450N·m，这个水平真不怎样。
一般的越野车都用2.0T，比如BJ40PLUS和坦克300，其使用的发动机都在165kw/387N·m左右，扭矩略大一些但普通模式也不算强劲；只有在4L模式对扭矩进行2.5倍放大后才能游刃有余，放大后的峰值扭矩接近1000牛顿米哦。
越野需要的是每个车轮都能够驱动车辆脱困，因为越野时说不好就会出现只有一个车轮有抓地力的场景；所以越野车需要“三把锁”，分动箱的差速锁锁止差速器之后，可以实现前后桥半对半的稳定分动，前后桥差速锁锁止前后桥差速器后，动力到差速器再往两侧车轮分动的比例也是固定的半对半。
这样就能保证每个车轮的转矩相同，一个车轮即可驱动车轮脱困。
途锐没有前后桥差速锁，唯一的亮点就是分动箱的托森差速器。
这就是托森差速器的特点，简而言之，前轮打滑的时候可以获得更少的动力，动力主要给不打滑的后轮；反之，则是给前轮更多的动力，这样确实能提升脱困能力，可是在动力达到前后桥差速器后还得分配给两侧车轮，前后桥没有托森差速器，车轮就只能依靠电子限滑。
下图为电子限滑的功能，概念是某个车轮打滑后，通过系统控制制动器给打滑车轮刹车，动力无法传输到打滑车轮，只能向不打滑的、有抓地力的车轮分动，从而驱动车辆脱困。
电子限滑理论上可以比差速锁的脱困能力强，但是实际上的电子限滑制动力都比较弱，想要依靠电子限滑越野是不现实的，车辆失控的概率会非常高。
所以途锐不论从车身结构、四驱系统和动力三方面来看，这辆车都不资格定义为越野车；4878*1984*1686的尺寸，显然也不是中大型车，充其量属于B＋，大众汽车品牌里没有硬派车型。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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