对于这辆丰田新款汉兰达来说，大家最为关心的还是这套混动系统的驾驶品质如何？今天我们就来聊聊。
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动力输出
声音“澎湃”
新款汉兰达全系都是2.5升阿特金森循环四缸发动机，标配丰田混动系统，分为两驱和四驱版本。四驱车型是在后桥直接安装了一台电动机，并没有中央传动轴以及物理结构的分动箱。这台2.5升四缸发动机大家并不陌生，最大输出功率141千瓦，最大扭矩238牛米，在4200转时迸发出最大扭矩。低扭的不足用一台前置电机来弥补，最大功率134千瓦，最大扭矩270牛米。四驱版本后面又增加了一台功率为40千瓦的电动机，最大扭矩121牛米。
从这辆车实际动力表现来看，非常充沛，尤其是在静止起步和低速提速时，发动机加电动机的大扭矩优势体现得淋漓尽致。中高速的动力依旧相当充沛，动力表现不亚于大排量发动机。不过，四驱车型配备了两个电机，因此整体耗能更高，导致发动机的介入比卡罗拉、凯美瑞双擎都要更早一些，而且发动机介入时，振动和噪音也更大，与以往的丰田双擎有很大差别。另外，由于电池容量有限，耗能较大，感觉有点儿“入不敷出”，发动机的启动介入频次要比以往的双擎高不少。
丰田的混动系统都匹配了E-CVT变速箱，虽然叫做CVT，但与我们常说的“钢带+锥形轮”变速箱并不是一个概念。“E-CVT”则是混动系统中，通过行星齿轮动力分配单元的总称。其实严格来说，这辆车并没有传统意义上的变速箱，甚至都没有“模拟档位”，完全靠电动机和发动机的转速配合，来改变速度区间，因此平顺度相当不错。
驾驶感受
还是“奶爸”
这辆车的底盘感受还是老款汉兰达的样子，整体偏向于舒适，但避震筒偏硬，在细碎路面下，悬架比较“跳”，滤波性相对一般。遇到较大颠簸时，感觉避震筒没法很好的抑制弹簧拉伸幅度，有点儿忽忽悠悠，而且由于车体过大，过沟过坎时，车身的紧实度不够，会比较“散”。
这辆车的操控性基本可以忽略不计，还是传统日系车的老样子，方向盘转向力比较轻，回馈手感软绵绵，阻尼感也不够。经常需要不断修正方向，高速跑起来也比较“累心”。
转向力
比较轻
我们在同一路段（地面摩擦力相同），胎压调至厂家标准胎压，使用标准模式，用拉力计原地匀速旋转方向盘90度，取最大数值。
这辆车有正常、经济和运动三种驾驶模式，原地转向力基本相同，在1.316公斤左右，低速转向和停车入位时比较方便。
发动机振动
不小
测试方法：水温正常后，关掉空调，在怠速状态下，使用测振仪垂直曲轴方向，将探针接触发动机金属机体中间的最高位置，测量发动机振动加速度值，数值越低，表明振动越小。
这辆搭载了一台2.5升阿特金森循环四缸发动机，为了测试混动发动机，我们将发动机强制启动，这台缸发动机怠速振动数值为4.8米/秒²，算比较抖的一类。
发动机噪音
不小
测试方法：发动机完全热机，水温正常，关闭空调，正常怠速下进行测试；打开发动机盖、取下引擎罩，在距离发动机机体上方20厘米处，进行噪音采集，取平均值，为车外发动机噪音数值（dBa）；在车内，将车窗关闭，发动机空载运转2000转/分，将噪音仪置于方向盘正上方，取平均值，为车内发动机噪音（dBa）数值。并且以车内30%，车外70%的权重进行综合计算。
在强制启动的情况下，这台2.5L阿特金森循环四缸发动机本身的噪音不小，车外怠速噪音达到了77.8dBa。在车内2000转/分运转噪音为46.3dBa，噪音相对偏大。
近光照明
不错
测试方法：以车灯最前端为基点，与垂直墙面相距2米距离，在发动机正常工作状态下进行测试，使用光线照度计取近光灯照明范围内的最大值。
这辆车的大灯是LED光源，最大光照度为7320勒克斯，属于比较亮的一类。
漆面色差
还可以
测试方法：使用色差计在引擎盖中央位置取基准数值。在车身其它位置进行对比测量，记录数值最大的位置。车身测试采样点不小于100个。
经过测试，最大色差值位于前保险杠处，色差值为0.97ΔE，比基准点偏黑偏蓝。从数值上来看，这辆车的喷漆工艺质量控制还可以。
总结
吵人就不对了
这辆新款丰田汉兰达，开起来并没有非常大的改观，基本上还是老样子。底盘悬架有点儿硬，车体有点儿散，忽忽悠悠像开船一样。不过，由于是混动四驱车型，一台发动机、两台电动机，七七八八加起来动力是相当的澎湃，但是一辆安安稳稳的“奶爸”车，搞这么澎湃干嘛？关键是噪音和振动也跟着澎湃了。省油、安静、舒适才应该是它的正常表现，动力好没关系，但你别吵人啊。
那么这辆车的内部情况如何呢？还请继续关注后续的拆车内容。（本文及视频中的测量数据结论观点仅对此辆车负责，测量数据对公示的实验方法负责。）
2021款丰田汉兰达试驾评分