来到八达岭参加别克威朗底盘解析活动之前，本身已经试驾过威朗这款车，原厂标榜这是款新生代运动轿车树立中级车标杆，显然看出威朗的目标族群在于较年轻消费者，但就我的感觉是，威朗还是一款均衡设定的车款，在所谓的强调运动性之馀，它的舒适性沉稳表现，更令我印象深刻。
虽然威朗的标榜新生代运动轿车树立中级车标杆，但个人认为仍是均衡设定的车款，在所谓的强调运动性之馀，舒适性沉稳表现更令我印象深刻。
为了让媒体能在短时间内体验威朗的运动性能，特别在八达岭机场内空旷场地进行绕锥以及麋鹿测试，这是最简单方式可以检测出一款车的运动性，关键性在于灵活性。举威朗这款车长超过4.7米的中型轿车，前驱的设定自然无法加分，前麦弗逊悬架也是最为普遍的结构，但回弹弹簧(Rebound Spring)的减振器，带来更佳的车身侧倾与垂向控制，在全铝材质的前副车架使用下,因为减轻了重量约40%，所以让威朗在激烈操控下，保有不错的指向性，车头很轻巧，而后轮的跟进性不失前驱的调性，对于车辆的极限可以很容易掌控住。
威朗采用十分普遍的前麦弗逊悬架，但全铝材质的前副车架使用及前下控制臂后衬套采用液压形式，都替操控性能有所加分。
我没撞倒任何一个锥桶，开的速度也不算慢，老实说过程有点惊讶，相较德系车，威朗的方向盘辅助力道较轻，悬挂也不算硬朗，这些都不算是有利于操控的特点，但威朗的车身明显让人感觉到轻巧，所以在快速横向位移下不会拖泥带水，即使因车速过快脱离轨迹也不难修正。
1.3吨的车重不代表威朗偷工减料，而是轻量化材质的使用，同时前下控制臂后衬套采用液压形式，相比橡胶衬套能够大幅提高吸振能力与对不平路面的隔离能力，也让底盘更带有扎实感。
威朗虽然车身超过4.7米，但轻量化车身带来零活动态表现，因车速过快而脱离轨迹也不难修正。
紧接著是一般道路的试驾体验，这个环节就别想著运动性了，而是车辆是否能给予全车乘客足够的舒适性。
随著汽车学的进步，悬挂结构已经衍生出不少变形的型态，我们不再只单凭这辆车采用何种悬挂结构就下判断，对于威朗这款仍偏向大众的车款，后扭力梁结构的选择是聪明的，其一先保住了节约空间、高强度的优点，也在节省成本的利基下进行不少强化，包含配备的欧宝专利瓦特连杆，以及全新设计的纵臂结构, 让轻量化程度达到30%。
后扭力梁结构的亮点在于欧宝专利瓦特连杆，以及全新设计的纵臂结构, 让轻量化程度达到30%。
所以当行驶在不平的道路甚至坑洞路面，威朗的悬挂体现出一定的支撑性，足以缩短了车身的回稳时间，液压衬套的使用也减低了底盘可能出现的异音，对于整个吸震过程也更为高雅，我指的是，乘客不会因为连续烂路而心生嫌恶。
底盘对于烂路的处理方式十分明快，高支撑性设定下对于颠颇路面的吸震效果，让乘客仍保有一定舒适性。
至于试驾的20T车型，搭载与昂科威20T完全相同的动力总成，即别克Ecotec 1.5T SIDI中置直喷涡轮增压发动机，匹配7速DCG智能双离合变速箱，最高功率124kW/5600rpm，最大扭矩250Nm/1700–4400rpm，这让威朗20T的官方0-100km/h加速时间为8.8秒，百公里综合工况油耗6.1L，整体表现也都在水准之上。
试驾的20T车型搭载Ecotec 1.5T SIDI中置直喷涡轮增压发动机，匹配7速DCG智能双离合变速箱，最高功率124kW/5600rpm，最大扭矩250Nm/1700–4400rpm。
今天的体验不算长，但也算重点式检阅。举威朗同级对手而言，威朗的优势在于内饰质感，在于引擎性能以及节油性，对于运动性能方面，以该车的市场定位以及使用族群，确实不太需要去强调或是著墨，够用即可，反而是乘坐的质感以及舒适性上，能否满足所有乘客的需求。当然，威朗的各项表现，都在对的道路上。