一说到平台化造车，你首先会想到谁？如果是Volkswagen(大众汽车)，那么恭喜你，你也成功被大众“洗脑”了。的确，大众集团在汽车平台化道路上，算得上是个领头羊了，虽说它不是最早应用这种“换壳”、“拉皮”思路的品牌，但它却是目前应用最广的一家车企。
以至于我们汽车编辑经常会开这种玩笑：
398万元的宾利添越和29万元的奥迪A4“一样”；
50多万的奥迪TT跑车和12万出头的小高尔夫“一样”；
不算选装还要近60万的保时捷Macan与不到40万的奥迪Q5“一样”；
其实这个“一样”并不是说它们真的一样，而是说它们都出自相同的平台。
我们总说这“平台”、那“平台”的，但是很多人对平台其实并不是很了解，甚至有着同平台等于同底盘的概念。
从字面上看，“平台”一词源于英语Platform，这个词的引申义还有讲台、舞台的意思，所以你可以形象的理解为车企先构建一个大“舞台”，然后在这个舞台上，“导演”出各种各样的“节目”。同平台下，车的尺寸大小可以不同，种类可以不同，配置与性能也都可以不同，但它们“根”却是相同的。如果说更通俗点儿，也可以理解为“换汤不换药”！
虽说目前大众把平台化、模块化应用的炉火纯青，但这一理念最早可以追溯到上世纪初期福特T型车的辉煌年代。当时车辆整个传动系统和行驶机构均安装在底盘车架上，并与车身分离，在这个基础上通过改变部分结构，就能完成三厢车型、敞篷车以至于小货车的制造，加上亨利·福特天才般的引入流水线作业方法，使得汽车生产效率得到大幅提升。只不过，当时还称不上是真正意义上的平台化生产，仅仅是平台化的雏形。
近几年，平台化、模块化或是架构化的造车理念越来越热，之所以各个汽车厂商都在推行平台化造车理念，自然是因其有着过人之处，今天咱们就来简单分析一下汽车厂商为什么要用平台造车，以及平台造车的有什么致命的缺点。
汽车开发其实是一项严谨、繁杂的工程，外形与内饰的设计、动力与底盘的研发、安全与性能的测试等等，各个部门都会针对不同项目安排相应的工程师。如今随着用户需求的不断更新、车企间的竞争也愈发激烈，以至于很多汽车厂商都纷纷开辟更多细分市场、推出满足不同消费者需求的车型，以此来多分得一块儿“蛋糕”。
如果没有平台化的理念，每款新车都要新立项目，都需要有对应团队，这也必然会导致开发团队人员数量成倍增长。事实上，不同车型在中前期开发时，都会做一些比较相似的事情，重复的工作无形中造成了人力、物力、时间的浪费。
所以如今汽车厂商在研发车型时由早先的单个车型开发为主的产品开发模式，变为开发之初就考虑同一平台所有车型的规划设计。而且在同一平台上开发新车型，不仅成本减少了，研发周期也能大幅缩短。
在生产中也一样，汽车厂商可以通过零件通用化来降低成本。我们还是拿大家最熟悉的大众来举例，代号为EA211的1.4T发动机在高尔夫、速腾，途观、迈腾以及奥迪的A3等车型上都能见到，与之匹配的变速箱也同样有着广泛的应用。对于汽车厂商来说，从供应商处采购1万台与采购10万台发动机，成本上会有很大的差别，因为供应商在生产时，同样的模具生产更多的产品，也能更好的均摊生产线的开发和建设的成本。
而且在物流与仓储方面，平台化也有着很大的优势，因为通用的零部件让你无需再为各类零件分开运输、存储等问题而困扰。对于工厂的工人来说，安装效率也会大大提高，工人在安装时也不会因为安装位置不同、方法不同等原因，而出现安装失误或是安装速度慢等问题。一些安装工具等也可以在同平台下公用，这也能节省不少成本。
上面也说到，车企研发与制造的成本都降下来了，车自然也就会卖得相对更便宜了，而且得益于平台化开放理念的应用，很多科技性配置、舒适性配置等也可以在同平台车型上通用，尤其是像自动泊车、ACC自适应巡航、胎压监测这类可以提升使用便利性或关乎行车安全的技术，也能更快的“下放”到级别更低、更亲民的车型上。
在平台化研发理念流行以前，新车型的更新频率平均在5-8年，甚至更长，因为很多零部件要重新研发生产，重新测试验证。如今，通过平台化开发，短时间内就可以推出很多车型供消费者选择，比如一台紧凑型两厢车，如果加个屁股就是三厢车，再拉长就是个中级车；如果提升提高离地间隙，就是一辆跨界旅行车，在扩大一下车身尺寸，就是一辆紧凑型SUV。这些车型都可以从一个平台上衍生出来，而不必再从零起步，费时费力的开发各个系统。这也是为什么我会相信未来几年大众能在全球范围内完成19款SUV车型的战略布局。
另一方面，在后期保养维修上，同一平台的车型可以实现很多零件的通用，这也降低了消费者后期用车养车的成本，尤其是一些重要零部件，不用在因为等待专车专用的配件而影响爱车的正常使用。
当然，世界上每一件事物都不是完美的，平台化有优势，自然也有一些不可避免的缺点。
对于我们消费者来说，尽管平台化可以在配置功能、外观设计、空间大小等方面满足一些个性化需求，但对于每种车型来说，这种做法难以将这台车的特质做到极致，再加上现在流行的“家族式设计”语言一结合，很容易让人产生一种“除了大小、配置，其它都没啥变化”的感觉。对豪华品牌而言，平台化理念也意味会从某种角度上拉低其车型的豪华感。
同时，通用的零部件还会带来大规模召回的隐患。当其中某个共用零部件出现问题时，问题便会迅速波及至使用该部件的全线产品。同时，随着车企间合作的日益紧密，不同品牌间共用开发平台的情况早已不是个例。以前某款车型出了问题，只需要召回相关车型就好，如今平台化生产，若是平台上的零部件出现问题，即便是一颗螺丝的拧紧力度有缺陷，对车企来说都是一个重创。高田气囊事件就是个很好的例子，从一开始预估的超百万台召回，到后来的超3000万台车型，猛烈的“重击”让这个曾经在安全气囊市场上占有较大份额的高田公司宣布破产。
从当年的福特T型车，到如今丰富的品牌与车型，纵观汽车百年，“平台化”这种思想一直推动着汽车工业的发展。因为平台化开发可以带来更低的成本、更短的产品更新时间、更低的研发难度，提升利润的同时，还可以降低售价以增强性价比与竞争力，优势显而易见。同时，同质化以及更高的平台缺陷风险，也都是汽车厂商不可忽视的问题。
不可否认，平台化开发思路已经得到了绝大多数企业的认可，而且他们仍在努力提升产品个性、保证产品质量，让平台化造车的利更大于弊！