文|何岩松
说起挂着大众厂标能扮猪吃老虎的车型除了实在低调的辉腾之外，就轮到R36和CC 3.6了，再到下一个等级的R32。现在大众的产品线已经没有这样的产品了，这些车型无疑成为了经典。相比于现在的LED灯具，R36旅行版 和CC 3.6的车身设计的线条才是外观的重点。从外观和机械素质来说，R36和CC 3.6在同级别中只有斯巴鲁的力狮和它的旅行车版本才有抗衡的能力，但是在国内来说都属于小众产品，在车迷心中有不可取代的地位。
第一点的特别就是R36和CC 3.6有3.6L的自然吸气缸内直喷的发动机，代号为VR6。这台发动机可以说是大众R系列性能车中的末代自然吸气的机器了，有绝唱的意味。所有的魅力都来自于发动机巧妙的结构设计，奇特无比的夹角为15度的V6结构。由于夹角的角度过于小，物理特性上同时拥有了直列6缸和V型6缸的平顺性和强劲的动力输出。在数据上体现的就是厂方测出的5.6秒0~100km/h加速时间，从2400转到5300转一直产生350N·m的超宽扭矩平原。虽然300匹的马力输出现在看来平淡无奇，但是放在R36和CC 3.6上跟6速的DSG双离合变速箱和4MOTION驱动系统就让驾驶者拥有梦幻般的驾驶感受。
DSG变速器搭配VR6的调校在加速的时候是近乎完美的，传输动力直接，升档时的速度属于极快的水平，也丝毫没有感到动力有中断。降档是DSG一直所被诟病的，在跟VR6的搭配只是说把这个现象尽可能的弱化了。变速箱还是对驾驶者的动力需求有较强的理解力，很多情况下还是能做到快速降档拉高发动机转数来输出动力，付出的代价就是感受到了顿挫，但是可以保证没有带来太多的不适。虽然不能用行云流水来形容这套动力系统，但是也是当时业界的顶尖水平。
很多人都觉得性能车的底盘悬挂调校在城市道路行走肯定是硬到令假牙离家出走的级别，特别是那个时期的德国性能车。情况是恰恰相反，R36和CC 3.6的悬挂在处理路面的坑坑洼洼时说不上所谓的硬，震动总是在避震器迅速压缩之后迅速回弹之后完成吸收，丝毫没有多余的震动，当然胎压是在原厂设定的数值之内。车辆之所以能够有如此强的驾驶感受，是因为底盘还有一套带电子限滑差速器的四驱系统。平坦的高速路上是这套系统发挥作用的最佳时机，有比以往
德系车更加稳的感觉。
内饰真的没有任何要特意说点，R36和CC 3.6的内饰大致布局跟普通版完全一样。最大的不同是有金属的覆盖饰版和全黑的内饰，是另外一种的质感表现。座椅的变化是静态感受最直接的部分，跟身体的贴合性比普通版要好很多，做了更多的包裹处理。虽然座椅的材质变硬了，但是反而更加加强了中心感，长途行驶的疲倦感会退后一段时间才会出现。
R３６旅行版是辆旅行车，CC 3.6是辆低矮的四门轿跑，空间表现是完全不同。旅行车到现在为止，在中国市场的占比还是很低的水平。但是相比轿车多出来的后备箱空间反而是买家最看重最喜爱的点，把后排座椅放倒之后的空间就差不多比肩SUV的了。CC 3.6为了妥协外形，后备箱开口本来就小，即使放倒后排座椅后，纵向的空间也是堪忧的。
唯一要吐槽的点是大众发动机的使用时间长之后烧机油的通病，和四驱系统的保养。R36和CC 3.6更像是现在人所说的品味车，的确跟现在的主流车型有很大的不同。
总结一下，VR6发动机带给大众一个完美的结局。极佳
的动力表现，配合DSG和令人惊讶的底盘调校，让R36成为了一个好爸爸的标准买菜车；而CC 3.6则是年轻人追求个性的利器。只可惜，他们生不逢时。当时在国内性能车的销量和热度远不及耳熟能详的豪华品牌。