今天起床后，应该有不少人点开各类新闻资讯App，回看梅西、内马尔、姆巴佩们乘坐大巴黎航母是怎么再一次在欧冠赛场开翻，然后怒喷“都怪本泽马”。
不过我很好奇有多少人会注意到，大众汽车凌晨两点的时候，用了20分钟的直播时间，在汉堡正式线上发布了ID.Buzz——估计国内关注这件小事的朋友，应该最多五位数吧。
这也是中国汽车市场的现实。欧洲人会回忆50年前和父母坐着Microbus出游的周末，而美国嬉皮士们则在T2上制造受精卵，但我们的面包车启蒙则是来自1982年的昌河，真正对于大众MPV的印象，只有销量从2020年的504台跳水到去年57台的迈特威，以及三年前平行进口车商标价高达70万的T2 Kombi 56周年纪念版——Kombi是它在产地巴西的名字。
从斯柯达明锐旅行车、菲亚特500到阿尔法·罗密欧Giulia，过去在国内已经发生了太多“来了必买”到“下次一定”的事情，让曾经霸榜中国车市的大众汽车也格外谨慎。
这次首发的ID.Buzz虽然没有公布上市时间和售价等关键信息，但从前期透露的情况来看，今年上半年在汉诺威工厂投产后，它会赶在5月开启预售，7月开始在欧洲交付，而美国和加拿大市场的时间线则会更靠后，毕竟德国人希望在北美主销长轴距版ID.Buzz，而它要到明年才会发布，落地大洋彼岸得到2024年。
至于中国市场的规划......目前来看，就是没有规划。
虽然我们最近几年听了不少鼓吹MPV崛起的声音，但真正能称得上核心的车型除了五菱宏光这样的工具车外，合资品牌能仰仗的也就是别克GL8和本田的艾力绅、奥德赛，就连丰田的品牌信仰也不能维系赛那加价的荣光。
尤其让大众心寒是旗下国产MPV的命运，途安去年只卖了6702台，威然不瘟不火的现状也足以让德国品牌提高警惕，加之ID.系列在国内快速推进的情况下，面对中国品牌围剿没有复刻大众汽车在欧洲新能源市场的高歌猛进，所以狼堡高层对ID.Buzz在东方的前景感到忧虑，短期内没有明确国产或进口的可能性，也是能理解的情况。
特别是考虑到价格。量产版ID.Buzz的尺寸比概念车缩小了20cm左右，4712mm长度介于途安和夏朗之间，比ID.6和奥德赛都短一截， 1985mm的车宽数据则超过迈特威，而1937mm车高也大幅高过夏朗、比迈特威稍矮一丢丢——所以如果ID.Buzz进口引入的话，定价大幅高于夏朗27-35万的区间，卖到35-45万左右也并不让我觉得意外。
另外可以作为参考的一点是，ID.4在德国补贴后36950欧元起步，比中国版本价格高了不少，而ID.Buzz虽然还没给出预售价，但之前海外媒体预估价格在6万欧元以内，所以大众若是按这个定价标准导入国产的话，30万买ID.Buzz也不是梦想。
放弃一些不切实际的幻想，我还是把目光回到产品本身吧。
前期大众在欧洲举行了伪装工程车的媒体试驾（插播一句，驾仕派在德国也有专业撰稿人，如果大众汽车的朋友看到这里，下次有这种机会也记得邀请我们），从我看到的反馈来看，后轴单电机不仅复刻了Microbus的后驱历史，和国产ID.系列永磁同步电机相同的150kW功率、310Nm扭矩也在动力平顺性上得到好评。
但它的性能表现没有惊喜，145km/h极速相当于德国版五菱宏光MINIEV，预计2.2吨的整备质量和ID.6持平，所以0-100km/h加速也是接近11秒的水平——好在MEB平台下增加双电机版本的难度不大，就看市场有没有需求了。
此外，ID.Buzz底盘的82kWh电池包实际能使用的是77kWh，预计真实续航略低于ID.6，170kW最大充电功率让它半小时能从5%充电到80%，而且可以支持反向输出电力。电池包的存在让这台MPV有着太极高手一样稳定的下盘，特别是考虑到它0.285Cd的风阻系数和过于方正的侧面造型在抗侧风上的需求，电动化反而弥补了这个可能出现的隐患。
更重要的一点，ID.Buzz这看似圆滚滚的小胖墩却有着功夫熊猫般的灵活，虽然没有后轮转向直接的技术辅助，但2988mm轴距下的转弯半径仅有5.55米，这个数据堪比高尔夫、福克斯这类紧凑级轿车，城市当中闪转腾挪会更为便捷。
把话题回归设计后，ID.Buzz的驾驶性好像又变得无足轻重了，毕竟它致敬大众Microbus的经典文化才是核心卖点。
经过概念车、假想图到谍照、伪装车的一轮轮洗礼，其实我对ID.Buzz的设计已经没有意外惊喜，但新车外形的整体效果还是能给到80分。出于安全法规的要求，ID.Buzz当然不可能像鼻祖那样省去前舱，但极短的前后悬空间还是让它还原了概念车的神韵，当然如果在45度角看车头，还是会有一点尖锐感，但把它放到正侧面的位置，蓬松的造型配合腰线的双色设计，润滑观感到位了。
不过在细节上，ID.Buzz还是向现实低头，比如经典的车头圆灯、车尾竖灯，就被时下流行的贯穿式灯组替代，前脸上的V字线条也变成了U字型——而且根据海外网友爆料，这台电动车的前机盖下没有概念车上的储物空间，而是塞满了冷却液之类的配件。
当然大众还是要卖弄一下情怀的，像是比手掌还大的前后车标，除了不能点亮之外辨识度已经拉满，D柱上的三条装饰，则是复刻自大众T2。至于车漆颜色的选择上也不用担心，虽然官图只有黄色、橙色和Cargo的蓝色，但据说大众会提供多达11种色彩。
相较于外形的高分，ID.Buzz的内部就趋于平庸了——当然大众Microbus从T1、T2到迈特威时代，也从来没有惊艳过，这也算是传承了吧。
简单评价的话，ID.Buzz就是MPV版的ID.3，方向盘、仪表盘、中控屏都如出一辙。当然在相同的科技风格下，ID.Buzz的大空间还是让设计师有了施展余地，比如镶嵌在木纹饰板内的贯穿式空调出风口，以及副驾驶手套箱上方的镂空储物格。
另外，ID.Buzz的A柱也做了三角窗，应该能帮助这台高大的车型大幅减少盲区。还有个细节，ID.Buzz的杯架是隐藏在中控台下的面板里，而前排座椅之间的储物槽是可以移动、拆卸的，方便清洗的同时，也给前后排乘员走动留出空间。
不过在两侧电动滑门开启后，我认为前后座交换位置并不方便，因为ID.Buzz的底盘高度和日系MPV对比算很高，车内垂直距离偏低，看起来和1.71米高的奥德赛相差不大。更重要的是大众此次首发的车型是五座版，或者按五菱的说法应该叫大五座，起码腿部空间极为阔绰，后排座椅和靠背也可以单独调节，前排椅背上的小桌板也是大众惯用的小把戏。
同时ID.Buzz的乘用版本还有1121到2205升的装载能力，Cargo则能把这个数据放大到3.9立方米——据说大众后续还是会推出ID.Buzz六座版，而长轴距车型则提供七座选择，后备箱两侧预留的装饰可以证实这点。
在相对无趣的车内，大众尽可能为ID.Buzz增加了些许情趣，比如发布前就已经被当做彩蛋露出的笑脸、车身轮廓小印章，和车身同色的饰板也嵌入多色氛围灯。不过作为发布会的展示车都没有天窗的话，我想ID.Buzz应该是不会提供额外的选装，好在这对大多数海外用户来说不会带来困扰。
相比于沉闷的内饰设计，大众更愿意讲的故事是ID.Buzz的材质，它就像是为格雷塔量身定制的一样，车内完全使用可持续材料制造，座椅、地板覆盖和车顶内衬也都是可回收材料组成，要不是宝马i3珠玉在前，ID.Buzz还真可以成为环保先锋。
科技的部分，反而没有太多可以吸引中国消费者的地方，毕竟我们已经被新势力造车的各种激进尝试宠坏了，ID.Buzz的OTA升级、能自动变道的驾驶辅助、主动记忆路线泊车都谈不上新鲜，至于德国人准备在2025年使用ID.Buzz进军移动出行领域、率先推出L4级别自动驾驶的共享业务，也只是空头支票罢了。
驾仕总结：
2022年无疑是中国新能源MPV元年，而MPV也很适宜电动化的趋势，所以岚图梦想家，大通MIFA 9，以及比亚迪、理想的MPV都在路上，只是它们都有一个共同点——大。
在家用MPV一直是伪命题的情况下，车企们都把MPV的用户群体定义在商务层面，没个5米长度都显不出气场。但对于容量巨大的中国汽车消费市场来说，ID.Buzz这样的家用MPV其实是有生存空间的。
它可能达不到ID.6的销量，但如果真正大众能引入国产，ID.Buzz不仅可以为ID.家族贡献1-2万台增量，同时也在威然、途安、夏朗之后弥补了品牌于家庭领域的空档，甚至抢在丰田、本田从混合动力MPV转舵纯电之前占据市场先发优势，这些意义都远大于“卖这么点ID.Buzz不赚钱”这件事。
所以，即便最终可能还是“下次一定”，但我依然自私地希望大众汽车可以勇敢一次，中国消费需要一台ID.Buzz——只要价格能压到30万内，我愿意“来了必买”。
文｜Louis
图｜网络