车辆发生碰撞事故后安全气囊没有弹开，是大家口诛笔伐的重灾区。它就好比从飞机上跳下才发现降落伞打不开，别提多绝望。
不过C-IASI（中国保险汽车安全指数）提到，历年测试的中国车型反而更容易弹开。这就有趣了，国外大牌安全气囊公司，难不成还没搞定本土市场？
安全气囊不弹开，与C-IASI说的「更容易弹开」，是两个极端：前者太迟钝，后者太敏感。更容易弹开，或者说「误弹开」，这是消费者平时比较少关注的情况，但实际上，它与「未弹开」的问题同等重要。
安全气囊是一次性用品，一旦弹开就需要更换，一套普通品牌主副驾安全气囊的价格是数千元。费用只是一方面，安全气囊弹开不合时宜，还容易导致驾驶员做一些危险的应对动作。所以，在不必要时刻，安全气囊要沉得住气。
什么是「不必要时刻」？
以发生频率最高的正向碰撞为例，30km/h是一个节点。低于此速度且有安全带保护，前排乘员的头部不太会撞到仪表板总成上，也就不需要安全气囊的保护了。
工信部早在2010年3月31日就提出关于安全气囊误弹开的国家标准，但历经9年才正式实施。并且，GB/T 37474-2019《汽车安全气囊系统误作用试验的方法和要求》只是推荐性国标，并不是具备法律效力的强制性国标。
我们仔细看这份标准会发现，它更倾向于模拟非交通事故下的气囊误作用，比如大力关门、走烂路等。这显然还不够。它没有模拟日常行车更常遇到的低速车对车碰撞、撞电线杆等状况，这些才是导致气囊误弹开的关键事件。
值得一提的是，标准中设计了「自行车模拟碰撞试验」，但自行车的质量较低，撞击能量小，并不能等效代替。
撞击能量是指运动物体质量乘以速度平方的一半，「自行车模拟碰撞试验」的撞击能量是不能等效为汽车以同样的速度撞击自行车。
国标推动速度慢，C-IASI背靠中国保险行业协会，作为利益相关方，由他们来推动这项工作非常合适。C-IASI制定的耐撞性与维修经济性指数提出，碰撞速度为（15~16）km/h时，安全气囊不能弹开，否则测试车会被扣分，消费者得多掏保费。
为确保测试结果准确，碰撞速度由测速仪测量，牵引系统自身的速度测量值则作为碰撞速度的备份。
IASI至今已经测试了几十款车型，他们的表现如何，我做了以下统计，发现了一些现象：
1. 如C-IASI所说，气囊误弹开率确实逐年下降，说明监督起到了作用；
2. 气囊误弹开率和车型价格没有直接关系，豪华车也存在误弹开；
3. 自主品牌、合资品牌、新势力都有出现误弹开，不存在哪一方绝对可靠。
同款车型如结论一致，则不计入本表格中；故数据和C-IASI统计数据有些许出入
大家可能会疑惑，安全气囊供应商只有那么几家，他们按道理能统一标准呀。另外，汽车厂商采购的都是同一家供应商的产品，为啥不同品牌车型的表现不同呢？难不成安全气囊公司也看菜下碟？
这里不得不介绍下安全气囊供应商和主机厂的合作逻辑。
安全气囊工作步骤是：接收信号→SRS ECU（安全气囊控制器）处理信号→安全气囊工作。
责任划分如下：安全气囊公司主要负责产品正常工作，而传感器如何布置能准确接收信号、SRS ECU选择什么时机引爆则由主机厂负责。
同样的米做软还是硬，决定权在厨子；安全气囊啥时候弹开，关键还是在主机厂。
如今还没有国际通行的标准来规定气囊的弹开速度。气囊系统的匹配，在产品开发过程中依据企业自己的标准进行
汽车是讲究精准的工具，数据为何固定不下来？为何主机厂的选择不一呢？这是因为想要固定一个车速，大家都会受到制约，自然谈不拢。
从原理解释，气囊传感器通过感应碰撞加速度来判断是否需要弹开气囊。不同厂家车头设计存在差异，传感器位置也不同。有的车头软一点、短一点，传感器放前一些可能就弹开了；有的车头偏硬、偏长、传感器靠后，可能就不会弹开了。
一汽曾发表过一篇研究论文，他们将不同强度的前端结构（前保险杠、碰撞缓冲器和前纵梁前端）进行对比，得出的就是类似结论。
传感器一般安装在前翼子板内侧、前照灯支架下、发动机散热器支架左右两侧。碰撞强度传感器用于检测碰撞时的加速度变化，并将碰撞信号传给气囊电脑，作为触发信号。
因此，各个企业的安全气囊启动阈值集中在20-30km/h之间，合情合理。但C-IASI测试车速仅为（15~16）km/h，这时候还会弹开，就未免离「共识」差太远了。
从技术层面解释，有些厂家不如人意，可能的原因有以下三点：
1. 数量。理论上车身配置的传感器数量越多，安全气囊弹开控制越精确，但相应的成本也会增加。
2. 算法。算法要做到智能，就得像人一样思考。这个算法的制定，要充分考虑到如果不弹开，会不会伤害到车内成员。比如A00级车的舱内空间较小，人与内饰件更容易发生碰撞，那就得把气囊调得灵敏些。
3. 标定。「标定」汉语词典解释是：使用标准的计量仪器对所使用仪器的准确度(精度)进行检测是否符合标准。这就好比风清扬传授令狐冲独孤九剑，不是传几句口诀就完事，一招一式怎么理解、动作是否标准、能否融会贯通，还是得手把手带。
安全气囊标定工程师的工作就是「教会」安全气囊系统工作理念。而教会机器融会贯通并不是一件容易的事，需要通过一系列的碰撞试验来对其进行不断优化，以应对不同碰撞情况。
比如下图就是几个最基本的安全气囊标定项目。可以看到，即便速度相差不大，但遇到不同的障碍物，气囊的工作模式也会不同。
雅斯顿小结大家平时对高速碰撞安全气囊是否弹出很关心，低速误弹出也同样重要。
气囊之于汽车，就像剑之于剑客。古龙笔下的五大顶级剑客，燕南天、三少爷、薛衣人、西门吹雪、阿飞，他们都有一个共同特点——顶级剑客不会随意拔剑，拔剑一刻非死即伤。
剑客遇到小摩擦，用剑鞘即可，要出手了，绝对稳准狠。汽车也是如此，在低速碰撞中，安全带才是保护主力，安全气囊弹出反而有害。在中高速碰撞中，安全气囊要灵敏迅速，全力保护。相信随着低速误弹出问题越来越受关注，安全气囊的工作也会越来越精准。