车型：配置2.0TFSI发动机（CES）。
行驶里程：39198km。
故障现象：客户抱怨车辆每次在家停放两三天后就无法启动，接到救援电话急派维修技师前去泵电，并建议车主到店检查漏电点。
故障诊断：车辆到店后，维修技师立即开始查找漏电点。用万用表测量蓄电池电压为11.7V，遂立即给蓄电池充电，并用大众诊断仪VAS6160A查询故障码，无故障记录。车辆经过充电后，蓄电池电压达到12.8V，于是断开充电器，准备检测放电电流。打开车门、后备箱、机盖，关闭车内监控，并用起子将所有锁块挑至关闭状态。夹上检测电流钳，放电电流逐步稳定在250mA上下，这个数值已经大大地超过了标准,其一般在35mA。维修技师采用了常规的拔保险丝检查漏电的方法，逐个拔掉仪表台左侧的保险丝。当拔下第37号保险丝时，放电电流能下降到25mA左右，问题来自网关J533。网关有两个保险丝，即6号保险丝和37号保险丝，分别对应15号线和30常火线。既然常火线上有漏电电流那么大，判断J533自身漏电的可能性就很大，于是决定更换J533。
试车后车辆将留厂观察了2天，依旧存在漏电现象。故障依旧，必须重新确认故障点。
通过挨个拔控制单元的保险丝或插头来检测漏电点会带来一个问题：有可能会唤醒总线，从而影响判断结果。
于是想通过德国大众维修技师推荐另一种检测方法——测量保险丝上两点电压，来检测漏电点。利用数字万用表的“mV”挡，可以精确测量保险丝上的电压降。当万用表测量到仪表左侧网关J533的5A保险丝时（即37号保险丝），显示0.1mV（如图1和图2所示）。
图1 电流测量
图2 保险丝测量位置
而测量其他保险丝的电压均为0mV，查询如表所示。
表保险丝电压说明
从表中测试电压为0.1mV,标准保险丝5A，放电电流为7mA,无法判断故障点是否在网关J533，同时与上述拔掉37号保险丝放电电流落到25mA情况不符。
网关J533是各个控制单元的通信枢纽，起到中转站的作用。尽管只有网关的保险丝被检测到存在漏电的情况，但是也不能排除网关一直被其他控制单元或者用电器唤醒的可能。
接下来就检查总线的休眠情况。TT车（还有A3等车型）与其他奥迪车CAN总线的最大区别就是CAN总线没有分离插头，无法利用专用工具VAS1598/38（CAN总线检测盒）来测量总线电压，TT车的CAN节点是不能打开的（如图3所示红色箭头）。
图3 CAN线节点
网关J533只有一个20针脚的插头，直接用大头针测量显然不合理，会导致接插件针脚片金属人为破坏，以后带来接触不良的隐患，导致附加的莫名其妙故障发生。
主修技师想到此插头与奥迪C6（2005款A6）、Q5等车型的空调控制单元J255的某个插头类似，大众专用工具VAG1598/14和VAG1598/11是专门检测J255的，借用检测空调控制单元的专用工具可以很方便地测量网关的每一个针脚。注：专用工具的B插头，即红色插头为20针脚（如图4所示），将其串联到电路中，红色插头对应的专用工具测量点为21号脚至40号脚（如图5所示）。
图4 B插头
图5 测量插脚
TT的网关电路图（如图6所示）。
图6 网关J533控制电路
首先测量锁车状态时各总线的电压：驱动CAN总线通过15号接线柱切断，或经过短时无载运行后切断，CAN High和CAN low上的电压均为0V；而舒适CAN、信息娱乐CAN有所谓的休眠模式，休眠的标志为CAN Low上的电压为蓄电池电压（即J533的5号脚和10号脚为蓄电池电压，如图6所示）。
经过数字万用表检测，总线无故障。
接下来测量LIN线，即图6中J533的12号针脚，万用表显示有1.2V的电压，此针脚连接的部件有发电机和蓄电池监控控制单元J367。LIN总线的信号特点是，如果无信息发送到LIN数据总线上或者发送到LIN数据总线上的是一个隐性信号，那么数据总线导线上的电压就是蓄电池电压；如果要传递显性信息，则控制单元将LIN总线接地。LIN总线的一般波形（如图7所示）。
图7 LIN总线波形
用万用表测量LIN线电压时，得到的电压值为一个平均值，值的大小与通信量有关，LIN线上的用户越多，那这条LIN线的平均工作电压相对越低，参考值为8~11V。而此时在TT车上，实际测试LIN总线上的电压可疑，通过波形检测，结果只有1.2V（如图8所示）。
图8 测量LIN总线波形
启动车辆后，用万用表测量的LIN线工作电压为14.5V，显然电压值错误。由于网关是LIN总线的主控单元，于是主修技师逐步分别断开两个LIN从控单元，蓄电池监控控制单元J367和发电机。将蓄电池监控控制单元J367端口断开并观察锁车后的放电电流，没有发生变化。当将发电机的插头断开后，放电电流明显降低，只有25mA左右。这下找到了故障点，可以确认为发电机。更换发电机后故障排除。
令人蹊跷的是，此车上的故障发电机零件号无法在德国大众Audi ELDK备件目录中查找到，进一步询问车主后才得知，该车曾在其他汽修厂换过发电机，货源来路不明。
故障总结：用德国大众的万用表测量保险丝电压来排查漏电点是比较快捷的方法。但在此案例没有说明问题所在，与事实检测结果不符，还需进一步做测试来验证此方法。但有一点可以说明此发电机中的LIN线通信芯片存在着缺陷，导致该发电机始终在唤醒网关J533，使系统上电运行，结果让蓄电池在放电。
TT车漏电故障排查耗费了一些时间，走了点弯路，换掉了网关J533,出现了误判。
在检测过程中，拔掉某个控制单元插头时会唤醒其系统，造成短时放电电流过高，而需要重新等待车辆休眠的。TT车的CAN节点原则上是禁止打开的，所以选择合适的测量工具又成了关键，当然如果没有合适的测量工具，测量网关上各个针脚的电压就比较麻烦费事，工作量会大些，排故时间延长点。