比利牛斯山的“熊”
1987年对于空客来讲注定是不平凡的一年，这一年既是空客成立20周年，也是空客打入美国市场的第10个年头。同样在这一年在世界民航史上具有划时代意义的空客A320型客机成功首飞...而正是在这一年空客的A330/340客机项目正式上马研制。
1985年有着绰号为“比利牛斯山的熊”的皮尔逊正式出任空中客车公司的一把手。这位新晋一哥颇具才干且精力充沛，上任仅仅两年间就让空客的销售额做到了过去15年的总和还要多。为了让空客在远程和超远程客机市场上拥有一席之地，空客决定着手研发远程双过道宽体客机，其主要的竞争机型就是波音747。
起初空客公司内部产生了分歧，一部分人认为空客应当研制一款比空客A310更大的双发客机，而另一部分支持研发一种对标波音747的载客量更大，航程更远的四发客机。一时间谁也拿不定主意，与此同时除了发展方向没有着落，新飞机的研发资金也出现了问题。由于欧洲人被协和客机亏怕了，所以各国政府在空客研发新飞机的项目上都显得十分谨慎。但皮尔逊凭借其极高的谈判天赋加上A320的成功，最终英国宇航获得了4.7亿英镑，法国宇航获得约56亿法郎，德空客则拿到了30亿马克的资金支持。
最终皮尔逊凭借其独到的战略眼光，决定这两种设计方案同时上马，而且两种机型差异很小，基本上只有发动机数量的区别，在空客工程师的努力下，同时上马两种机型的研制费用，只比研制单型飞机多出5亿美元。
4 Engines 4 Long Haul
1985年FAA推出了一项政策即ETOPS-120，意思是客机在单发失效的情况下在120分钟时间内，能够依靠另一个引擎降落在备降机场。这项政策很大程度的限制了航线的位置和距离，受ETOPS-120的影响，大部分跨大洋航线被限制，而四发客机却不受这样的限制。现在看来FAA的这项政策很有可能是在给波音747开绿灯，使得波音客机能够在一段时间内在一些航线实现某种程度上的垄断。
所以空客也是抓住了这一点着眼于未来的远程跨洋航线，分别设计了双发和四发的330和340。但随着首架A340的下线，FAA立马推出了ETOPS-180，使得部分双发客机摆脱了这一政策的限制。显然这政策都是美国人为了阻止空客发展而量身定制的。
由于四发的A340在当时可以不受ETOPS限制，不受大洋，山脉等极端地形的影响，维珍航空机队在拥有空客A340飞机后就提出了这样一句宣传口号“4 Engines 4 long Haul”(更多的发动机，更远的航程)。但与此同时四发随之而来的是燃油经济性的下降。
集先进技术于一身
沿袭了空客一贯的先进思路，空客A340成为了那个时代高新科技的代名词。A340继承了A320先进的航电系统，采用电传操纵包括3台主飞行控制计算机以及两台辅助飞行控制计算机，每台计算机运行两个不同的数据处理软件，电源和线路相互独立，主计算机和辅助计算机全部同时工作，并为正在工作的电传通道提供比较器功能，具有失速保护、 超速保护和飞行包线限制等作用，确保飞机正确地完成基本仪表飞行。先进的座舱和航电系统使得驾驶这架庞然大物，仅仅需要两名飞行员即可。
处理航电系统外，A340的机翼也是个大工程，在起初的设计中由于机翼强度问题，导致A340在搭载外侧发动机高速飞行时机翼会发生弯曲和摆动，这就给空客的工程师们出了难题，毕竟对于欧洲人来说，如此巨大的四发怪物是前无古人后无来者的。
尽管A340飞机的设计能力只有早期波音747的80% ，其机翼面积也只有波音 747 的 65% ，但A340与波音747的翼展基本一致。更大的展弦比使得A340在减小起飞阻力的同时，大大减小空中巡航时的飞行阻力。同时空客公司采用了先进的变弯度机翼技术，使得A340的机翼弯度随着不同的飞行状态而发生改变，使得整机阻力始终保持在理想的阻力最小值，进一步减少了飞行成本。
（A320与A340机翼对比）
最终空客的工程师们在一系列先进技术的基础上在翼下加上一个龟甲型的隆起结构，以改善发动机吊架附近的气流，解决了高速巡航使机翼的弯曲和摆动问题，改进后的A340于1993年正式投入使用。
优美的法兰西大茄子
A340给人的第一感觉就是“长”。而且是越来越长，据统计A340的早期型号A340-200的机身长度约为59米，此后空客的工程师们将A340“长”的特点发挥到了极致。此后的型号更是越来越长，发展到A340-600时其长度已经达到了惊人75.3米，配合不算大的机翼面积，使得A340整体上散发出一种独特的美感，很容易让人将其与法国人特有的精致与优雅联系在一起。
A340在很长的一段时间里保持了世界最长客机的记录，直到2011年这一纪录才被波音最新的747-800所打破。除了飞机外形，其内部客舱布局也将乘客的达成体验摆在了首位。A340通过将厨房等一些功能性区域设置在机舱下部，有效增加了机舱内空间的大小，提高载客量的同时也为乘客提供了更为宽敞的乘机环境。A340拥有宽大的底部舱空间，使得在当时油价下，即便A340仅仅使用货舱拉货而不乘坐旅客，也能盈利。作为当时世界上最大且航程最远的客机，A340系列的最大载客数始终没有超过400人，但同时期的波音747-400的载客数在3级客舱布局的情况下，达到了416人。
此前空客公司曾发出警告，A340的机身前部由于设计问题，导致前部过重可能会对飞行安全造成一定威胁。后来警告空客官方调查，机头过重的原因是因为头等舱安装的沉重的家具和机载娱乐系统导致的。可见空客对于乘客的飞行体验有多么的重视。
早期的A340-300采用4台CFM56-5C发动机，由于发动机推力过小，使得A340-300被人们亲切的称之为“5apu”。apu是飞机的辅助动力装置，通常为飞机提供电源和压缩空气，同时也能提供小部分的辅助动力装置。正常客机只有一个apu辅助动力装置，但由于A340发动机推力过小，所以这四具引擎也被人们玩笑式的称作apu，这样A340就成为了全世界首款采用5apu动力系统的民航客机。
（东航A340）
发动机动力不足，导致其爬升速度缓慢，称得上用“尽每一寸跑道”。但在其后续版本中，空客对A340诟病已久的动力问题做出了改进，到了A340-600空客公司采用4台推力达249千牛的Trent 556发动机，打破了A340“5apu”的外号。当时流传一个笑话，飞A340-600的飞行员们中有一部分此前是A340-300的驾驶员，在首次驾机时他们几乎都由于拉起过猛爬升率过快而被吓到。（这都是飞A340-300留下的后遗症啊）
英雄迟暮，属于A340的时代终会结束
时间进入21世纪，随着油价的不断上涨，技术的不断提高，以波音777为代表的新一代远程双发客机无论从运营成本还是燃油经济性都远远好于四发的A340。虽然四发在一定程度上拥有更高的可靠性，但新技术的发展使得传统双发布局也能拥有同四发一样的安全性与可靠性。
（波音777）
2005年，波音777获得了近160架飞机的订单，与此同时A340仅仅售出15架。到了2006年，空客公司推出了A340E系列客机，试图通过改善燃油消耗，降低运营成本重新夺回属于自己的市场份额，但无济于事。A340的噩梦远没有结束，2008年金融危机爆发，油价攀升，这对于像A340这样的四发远程油王来讲是致命的打击。在那段黑暗的日子里，法航高管曾评价A340是一架“没有乘客的加油机”除非以原票价的1.2倍出售那些根本卖不出去的机票，才能回本。
2011年11月11日前夕，在这个富有戏剧性的日子，空客宣布A340正式停产。
据统计空客A340系列共生产377架，截至2016年仍有约265架正在服役。未来能够在机场看到“法棍”的概率会越来越小，看一次少一次。自1996年中国民航总局为A340颁发适航证以来，大陆及港澳台地区共引进约31架空客A340。2015年10月30日大陆东航最后一架也是大陆最后一架A340-600从上海浦东机场启程飞往德国，结束了A340在中国大陆20年的服役史。
未来民航客机展望
未来民航客机的发展方向，首先就是低成本运营，如何降低客机的飞行和维护成本是每一家飞机研发制造企业需要思考的。通过运用先进的气动布局（如飞翼布局和翼身融合设计等）减小飞行阻力，此外改善发动机性能降低油耗也是控制飞行成本的一条必经之路。通过一些列技术改进，目前市面上较为先进的波音787系列在效益比上要比同类型客机高20%以上。更低的运营成本和更低的机票价格，对于航司和乘客来说无疑是有利无弊的。
（空客翼身融合概念机）
其次就是如何在提高乘客飞行体验，以及环保问题上做文章。未来宽体客机应当适当扩大每名乘客的个人空间，通过更为舒适的座椅，丰富的机上娱乐设备以及完善的通讯体系如机上WiFi等，甚至是发展二代超声速客机，缩短飞行所需要的时间，这一系列的改进，无疑对于提升乘客的乘机体验有着划时代的意义。而采用新型绿色能源如液氢，则能大大降低飞机飞行所造成的环境污染。
更舒适，更安全，更便捷将成为未来民航发展的主流。