2021年对于所有汽车品牌来说都是收获颇丰的一年，在经历了疫情与芯片短缺危机的洗礼后，不少车企纷纷交上了一份令人满意的答卷。其中，长安汽车集团全年销量为230万台；比亚迪在华年销数额为73万台；而奇瑞汽车年销量也达到了96万台，整体行情可谓一片欣欣向荣。
不过对于MG来说，情况就那么可观了。根据一份数据统计显示，2021年MG全球零售销量加起来为471,992辆，至于国内销量暂未查到相关信息。但即便如此，销量也不及奇瑞的一半。那么曾经被奉为英伦经典品牌的MG为何混沦落到三四线国产品牌的位置？背后又是哪些原因导致的？这篇文章，我们就来一一解读。
从春风得意到一地鸡毛
想要解释MG的没落，还得从历史角度和“入赘”上汽的过程开始讲起。
1923年，对于当时的英国来说，廉价的“平民跑车”市场还是一片空白。而作为汽车经销商的威廉·莫里斯看到了其中的潜在的机会，于是琢磨着与下属改装一台性能与性价比兼具的跑车产品。在经过一段时间的努力后，他们为当时在售的Cowley车型调整底盘调校，并且加装了更加运动化的车身，出自MG的第一台车便就此诞生。
1928年，MG品牌第一次参加当时的伦敦车展，由于出色的性能以及物美价廉的定位，使得MG在之后的一段时间里收到了大量订单，甚至一度传出产能饱和的新闻。其中，MG旗下产品Midget（小矮人）跑车受到了广大平民赛车爱好者的喜爱，也正是因为如此，MG在英国跑车界名声大噪。
1930年，MG在Brooklands赛道举办的24小时耐力赛中打败宾利赛车，取得冠军。之后，出自MG的赛车更是在爱尔兰大奖赛、曼岛TT比赛等著名汽车赛事中大获全胜，直接“横扫”欧洲各大著名跑车制造商。
只不过有时候，运气来得快，走得也快。当时代要抛弃你的时候，连招呼都不会跟你打。
随着1939年第二次世界大战的爆发以及上世纪七十年代世界石油价格上涨，以操控和性价比著称的MG不再具有统治地位，3.0升六缸发动机所带来的巨大耗能使得欧洲人开始更加青睐小排量汽车产品。也正是在那个时候，大众高尔夫、菲亚特500等车型开始盛行，而MG品牌，也顺理成章的成为了一个“烫手山芋”。
在之后的十几年里，MG先后被罗浮汽车公司、英国航空公司以及德国宝马汽车集团接管。但尽管如此，依旧没有挽回MG的颓势，反而出现了接连亏损的局面。据一份数据显示，在1998年，MG“成功”地给宝马创造了超30亿美元的巨额亏损，成为宝马集团旗下最大的累赘。直到2005年，上汽集团与MG罗浮达成合作协议，完成品牌收购，于是便有了我们今天所见到MG名爵汽车。
备受冷落的“外来者”
被实力雄厚的上汽集团接管后，MG似乎找到了一个温暖的“避风港”。而受到国内市场的影响，MG也不再一昧的推崇跑车产品，反而开始做起了家用车。从充满英伦气息的名爵7，到后来专为年轻市场开发的名爵3，可以说，MG在上汽的“怀抱”下也算是过得有滋有味，再也不用担心亏损而遭到嫌弃。
但对于MG名爵来说，无论再过努力，却始终以一个“外来者”的名义存在。因为在上汽集团的手底下，还有荣威这个被一手栽培起来的“亲儿子”，所以在市场资源等方面，MG往往拿不到最好的一面，反而这些年来给上汽荣威做了“嫁衣”。
尽管荣威在2006年才正式成立，相比MG“入赘”上汽集团还要晚了一年，但从发展速度来说，荣威着实在这些年捞到了不少好处。
首先从产品销量方面，作为主打紧凑型SUV市场的荣威RX5在2021年的总销量为80,510台，并且还在此基础上衍生了RX5 MAX、RX5 eMAX等诸多型号。同时，秉持着“近水楼台先得月”的原则，荣威RX5在2016年第一代产品问世时，还顶被冠以“首款互联网汽车”的名号，在阿里等巨头的投资下，成为全国乃至全世界第一台装载智能网联系统的量产车型。
而作为“小弟”的MG则没有那么幸运了，旗下同级别产品HS在过去一年的销量仅为55,053台，与RX5相差近3万台，并且首款产品在2018年才问世，相比RX5晚了近两年时间。那个时候，互联网汽车已经在市场中逐渐形成规模，没有赶上时代发展浪潮的MG HS最后只能以落寞的销量收官。
与此同时，MG与荣威有多款车型存在重合现象。比如MG 5与荣威i5这两款车在配置和动力输出方面都有着极高的相似之处，可以说是“换壳”生产。并且为了“力捧”荣威的产品，i5优惠后的最低起售价仅为5.99万，相比名爵5还便宜了不少。而对于一向看重性价比的中国消费者来说，名爵5在这场“内斗”中也注定失去了优势。
新能源产品布局尚未成熟
除了在产品方面备受上汽集团的冷落以外，在新能源领域较晚的起步也是MG逐渐被市场边缘化的原因之一。
2021年广州车展期间，针对MG未来的电动化转型，上汽集团的相关负责人说到：“有一点我们可以提前讲讲，MG已经明确了电动化发展的战略，但具体的战略内涵还要找时间来细化；第二点可以讲的是，明年MG不仅有电动车，而且不止一款。”在这番表述中，我们不难看出，上汽集团对于MG的新能源改革方向似乎还有些模糊，至于后期如何实现？也没说出个所以然来。
与此同时，纵观目前MG旗下的新能源产品，当前仅有四款新能源车型在售，其中三款为混合动力产品。剩下的名爵EZS纯电动也是传统的“油改电”而来，NEDC工况下的续航里程仅为335公里，相较于比亚迪海豚还要低不少。
反观另一边的荣威，除了拥有技术成熟的Ei5、柯莱威等纯电车型以外，还基于原先产品的基础上成立了R汽车（非凡汽车），一个专为市场输出中高端新能源车型的品牌。而在两者的对比中，也能够看出MG在新能源领域的薄弱。
汽车网评：MG正一次次错过汽车行业发展的关键期
如果要把MG的品牌历程分为几个阶段，那么作者认为在1949年二战结束前，是MG发展的鼎盛时期，在这个时间段里，MG靠生产跑车和军工赚得盆满钵满。而上世纪六七十年代到21世纪初，是MG流离失所的日子，因为亏损在接连遭到各大“金主”们的抛弃之后，终于来到了上汽集团的城门下。从2005年至今，MG名爵的日子虽然过得还算平稳，但在荣威的光环下却只能坐着“千年老二”的位置。
回顾过去近百年的成绩，从一个万众瞩目的赛事冠军，到如今只能在中国市场勉强站稳脚跟。这其中，是MG一次次地错过汽车行业发展的关键时期。诚然，情怀不能当饭吃，唯有不断突破自我，才有可能尝到时代的红利。