此文根据“3U8633航班迫降事件”事后公开报告，为书写的脉络，并结合影片。看完文章再看一遍相关电影，会有不一样的感觉，特别是对其中的“行话”不再会一头雾水。首先了解一些基础常识，机型为空客A319-133/B-6419，96年4月获得合格证，机身涂装的注册号B-6419，如同飞机的“身份证号码”。A319被称为“高原雄鹰”，少数能飞高高原航线(High-Plateau Airline)的客机，“高高原”不是卖萌，是指比高原航线更高的，海拔2438米之上的航空线；高原航线是海拔1500米以上的飞行航线。
图一，各种客机的机身注册号
CSC指四川航空公司；CKG(国内)或ZUCK(国际)是指重庆江北机场；CTU或ZUUU是指成都双流机场；LXA或ZULS是指拉萨贡嘎国际机场；每个机场都有自己的代码，独有的简称。事件发生在成都空管的B213航线。
图二，航路、航段与航点
航线具体规范内容有航路段、航距、最低高度、航路宽度、航段方向等，各个航路段具体规定不尽相同。如：飞机经过的SOSLI航路段，最低高度为海拔2034米，再低可能就撞山。
图三，客机航路转弯图，看航路、航道与航点关系
航路点是GPS中记录的地点、地标或定位点，如图二的航点GAO(南充)。航路段与航路点，如同线段与端点。事件的第一次颠簸就是发生在EKELA航路点（图二），风挡爆裂脱落在航路MIKOS航点。
图四，雷达轨迹图
起飞前准备会，机长（飞行员PF）说：客舱氧气使用时间。副驾（监控员PM）说：55分钟。第二机长（PF或PM）说：折返点。副驾（PM或PNF）：PAPGU。机长说：检查释压程序，上高度避开云的前端。高高原航线人容易累，配有第二机长灵活补位。超过8小时的航线也会配有第二机长。
图五，驾驶座舱参看照片
座舱释压舱内与舱外压力差过大时，就需要释放或增加压力，正常飞行增压控制系统，可自动工作，控制供气量和排气量，从而控制舱内压力，也为舱内乘员供氧。出事故应急供氧系统，为全体乘员供氧持续时间55分钟。折返点也称决策点，如果出现座舱释压事故，过了PAPGU航点就继续飞拉萨，没到就返回成都。上高度指飞行高度层(FL，Flight Level)，高度层由空管中心分配。这里的云指的是急流云带。
图六，降落时的机体损伤示意
电影情节中，机组起飞前检查提到几处重点。如：推开结束、apu按钮测试、经过急流区、颠簸、轻度不打铃，中度一声，重度三声。塔台说：跑道洞两 左，地面风洞三洞 四。推开结束是廊桥或客梯移开，拖车推飞机到跑道上。绕机检查关键是发动机检查，检查叶片有没有裂纹，曾经有新闻提到，旅客往发动机叶片里丢硬币，当成许愿池了！检查发动机反推，也是片中有的情节，但片中与真实有差距，风挡破裂导致多个系统故障，扰流板、双发反推都失效，主要靠着主轮刹车，并且在63吨重量下超重着陆（图六）。
图七，推杆档位与反推
北京时间(下同)06：27:18，从重庆江北机场起飞，不久后遇到颠簸。急流是指大气中强而窄的气流带。中心最大风速在对流层的上部大于或等于30米/秒，水平风速每100公里5米/秒，垂直风速每公里5-10米/秒。高度不同，一般可分为高空急流和低空急流。俗称“乱流”。乱流影响机翼的升力，使飞机在空中忽上忽下，幅度越大过载就越大，人能承受的最大过载为8个G，再高人会昏迷，甚至机体断裂。过载是飞机的升力与推力的合力，与飞机重力的比值。
颠簸强度分为轻度，中度，重度。强颠簸指最大过载大于等于1.8G，最小过载小于等于0.2G之间。片中轻度不打铃（轻度颠簸机长不打铃提醒），中度一声（中度颠簸一声铃提醒），重度三声（重度颠簸三声铃提醒），空姐听到“叮咚”后也会提醒乘客。洞两左是数字02L号跑道起飞。地面风洞三洞、四是数字030，4；是说：地面风向30度，每秒风速4米。
跑道卫星图，标注为飞机起飞的路线。
起飞，机长说：Toga SRS Runway。副驾说：速度100，V1。机场塔台说：四川8633，联系进近125.2再见。副驾说：125.2再见，四川8633；重庆进近四川8633，125.2起飞听您指挥。重庆空管说：四川8633重庆进近，雷达锁定。副驾说：上升至标准气压，3900米保持。机组与空管之间如此交流，反复确认与重复，听起来很奇怪！其实目的是为了防止犯错，人都会犯错，避免听错、调错、飞错就形成了标准的航空术语。
交流流程示意图
短语Toga SRS Runway中“TOGA，Take Off / Go Around缩称”，意思为起飞或复飞推力，SRS空客速度基准系统；加速100节(kt)提示，起飞决断速度即是V1(150节,约278KM/h)，超过V1速度不可以中断起飞。VR是仰转速度(抬头)，达到这个速度可以通过仰转而离开地面，V2速度时收轮安全起飞。进近125.2，调整无线频率125.2赫兹。进近是航空术语中最频繁使用的词，感觉类似“执行某程序的过程”的意思，与“进近”组合词语繁多，单独“进近”指的是下降降落的过程。标准气压统一为101.32kpa或1013.2hpa(百帕斯卡)的等压面，对应的高度作为基准面，高空飞机是低于标准气压，空中飞机座舱的气压式高度表调整为101.32kpa时，所对应的高度片中为海拔3900米，此时可指示飞行高度层（FL），“3900”也称为标准气压高度，国际统一的规则，避免所有飞机相撞。
座舱仪表基本功能示意
事件中风挡破裂时，伴随着巨大噪音，机长盲发“MAYDAY（国际通用无线求救信号）、客舱失压”等遇险信息，并设置应答机为7700。片中进入西南空管成都中心时对话，副驾：应答机2245，成都空管说：四川8633，成都雷达识别，上9200米保持。接入“应答机”航空管制员的雷达屏幕上，才会正确显示该飞机的身份信息，应答机在辅助航空交通管制和机上的空中防撞系统(TCAS)中使用。RMP面板的ACTIVE（左）显示无线电设备的现用频率；STBY/CRS（备用/航道）显示备用频率，旋钮调整频率，绿色箭头转换键激活（下图中手指按下的键）。
RMP面板与警示灯
仪表中几个常用术语缩写，如：AP1（自动驾驶）、ALT(高度)、A/THR（自动推力）、OP DES(开放下降模式)、NM（海里）。事件中上升到巡航高度9800米时，即是风挡爆裂的前一刻，片中副驾说：上9800米，9800对应321。机长说：拉出，推力爬升，开放爬升，蓝色待命321。9800对应321（FL321）就是米换算成英尺，空客是欧洲产品，用的是英尺（ft），FL321高度层即是32100英尺，看下图对应的是9800米。“拉出，推力爬升”指的是爬升油门推力准备，“开放爬升”选择俯仰角等模式准备；“蓝色待命321”指准备爬升至9800米，主显示器9800数字为蓝色；副驾驶检查确认。
主屏显示飞机信息，图来源于网络，仅供参考
07:07:05时，玻璃出现裂纹；07:07:06，副驾驶说：风挡裂了，这段对话见下图。
录音记录
对话过程与片中雷同，有出入的是副驾驶只是头部探出窗外，且时间很短，所以才没有被冻伤，影片描述有点夸张。座舱内压力是瞬间变化，产生瞬间的吸力，看下表压力差在4秒内恢复较为正常水平。
风挡破裂舱内压力变化
事件中机组人员均系好了安全带，但未系背部安全带导致副驾驶瞬间上身离开座位，并没有像片中那样的夸张。第二机长事后讲述“非常冷，但还是能忍受”。海拔每升高100M，气温约下降0.65摄氏度（当时在9800米），当时座舱气温约为-42.3到-49.9摄氏度。医学中描述，身穿普通服装时，-24摄氏度、风速10M/S下，人能坚持5分钟。事件中飞机空调系统还处在正常工作状态，所以机组人员未被冻伤。
实际身体状态
片中机长用手触摸玻璃，触摸裂纹处有割手感，意味着内层玻璃破裂，外层玻璃不承力，故此出现瞬间风挡碎裂。风挡内侧安装有透明加温膜，防止风挡起雾结冰；外部水汽渗入风挡内部空腔，电加温相关导线长期浸泡导致绝缘性降低，漏电、持续电弧放电，使得风挡局部过热，最终抵不过内外压差产生爆裂。
风挡多角度示意
客机降落时，“RETARD(延迟)”是降低节气门位置的指令。空客自动化会根据飞机的雷达高度计来触发出声音提示，包括告诉飞行员在最终着陆时减速，进近时提示音“50、40、30、20、RETARD、RETARD”。波音也有RETARD提示，波音在自动油门系统命令降低功率时显示RETARD，不过不是声音是提示灯，并推力杆自动向后移动，空客推力杆此时不能自己改变位置。1950年代以来，从波音707开始，喷气客机就具有基本的自动油门能力，单自动油门系统参考价格50000美元！
降落驾驶员视角。
中文进近阶段具体描述为“五边”，一边（接近跑道），二边（侧风边，方向与跑道成90度），三边（下风边，方向与跑道起飞方向反向平行），四边（底边，与跑道垂直，开始着陆准备），五边（进场边，与起飞方向相同，着陆刹车），整个过程也称为“最后进近”，
最后进近剖面
当然这些也只是简单描述，实际后背的降落过程非常复杂，任何一个小环节都有明确的规定。如：区域导航（RNAV）,大致指机场塔台能覆盖的导航范围，更细分起始进近、仪表进近、精密进近、垂直引导进近、中间进近、复飞点（MAPt）、航迹与跑道关系等等，感觉继续深挖有些超出文科生的能力了，就此打住。
降落躲避障碍物示意
航空术语，单靠一篇短文是无法面面俱到，此文也只是管中窥豹，通过电影中出现的术语抛砖引玉。提醒的是，这些术语解释都是本人的理解，并非标准解释，觉得标准解释虽然严谨，但太晦涩难懂，对于多数爱好者或者路人来说，知道大意估计就够了。