对于以起亚、现代为代表的韩系车来说，2017年可谓是挑战不断、祸不单行的一年。根据销量显示，北京现代今年1-7月份累计销量只有41.5万辆，同比下降29.1%，仅完成全年125万辆目标的33.2%。此前，因为销量不佳北京现代已将今年的销售目标调低至80万辆，而入秋以后更是传来现代在华四大工厂因为拖欠上游企业货款而全线停工的消息，一时间韩系品牌深陷舆论的漩涡之中，关于韩系车不行了的风声也在汽车圈里热传。
很显然这一次韩国车企遇到了入华以来最大的危机，韩系品牌看来病的不轻，究竟是什么原因让韩国车陷落到如此境遇的呢？下面就请車博士来给它们号号脉。
自2002年成立至今，北京现代已走过15年历程。作为中国加入WTO以后的第一家合资企业，身为后起之秀的北京现代适时地搭上了中国汽车市场发展的快车，在十年间飞速成长，取得了令业界瞩目的成绩。
从2002年10月18日，北京现代汽车有限公司正式挂牌成立，到2008年2月22日第100万辆新车驶下生产线，北京现代仅用63个月便实现产销破百万的目标，成为国内累计产销100万辆汽车用时最短的企业。
当时北京现代旗下的两款主力产品-紧凑型轿车伊兰特和中型车索纳塔凭借着出色的产品设计以及合资品牌中最低廉的售价，硬是在日系与德系垄断的国内车市里突出了重围，为韩系车打响了第一枪。其中最具代表性的伊兰特轿车更是在短短不到6年时间里（截止2009年3月），就实现了保有量突破了70万量的成绩，成为继凯越和捷达之后，第三款保有量突破70万大关的单一车型。
提起韩国车，你会想到什么？相信大多数人都会跟“便宜、好看、性价比高”等标签画上等号。没错，韩系车一直走的是高性价比路线，韩国车总是能在提供一堆让人眼花缭乱配置的同时再做到比同级别的日系品牌便宜两三万的售价，正是这两三万的差价以及介于中国品牌与欧美品牌之间的产品空档成为了韩国品牌生存的基石。
与此同时，在产品层面上，以索纳塔、狮跑、K5为代表的韩系车型在技术上紧跟欧美、日系品牌的同时，在品控上则展现着严谨认真的一面，皮实耐用，故障率低成为了韩系品牌又一重要特点。相信这一点北京的出租司机是最有发言权的，在北京，一台伊兰特出租车50万公里无大修仅仅算是及格，百八十万公里开到“退役”发动机没动过的也是大有人在，这样出色的质量表现可是老三样们难以企及的。
进入2010年以后，随着悦动、K5、索纳塔8等韩系车型的热销，以现代起亚为代表的韩系车继续着开疆拓土、高歌猛进的扩张趋势。这一时期凭借在外形设计上的革新，现代的流体雕塑设计哲学加上彼得·希瑞尔打造的起亚虎啸式前脸，焕然一新的韩系车一改之前朴实中庸的品牌形象，与同时期的韩国流行音乐、电视剧一样，成为“时尚与潮流”的代名词。
在产销量位居国内第四名，几乎做到了与大众、通用等世界巨头平起平坐的市场地位，北京现代开启了新一轮的产能扩充。北京现代不仅完成了北京三座整车工厂的建设，还马不停蹄的在河北沧州建成了年产50万辆整车、30万台发动机的第四工厂，以及在今年刚刚完工的，位于西南方重庆的规划年产30万台以上规模的第五工厂。
随着2012年北京现代第400万台车下线，现代及起亚两大韩系品牌迎来了销量的巅峰时刻，不仅北京现代快速实现了年产销辆破百万的壮举，东风悦达起亚也从一个年轻品牌逐渐晋升为了年度销量前十里的常客。不过在高光表现下的韩系车同样也面临着潜在的危机，伴随着一天天壮大起来的中国品牌，韩系车挥之不去的品牌溢价瓶颈也随之而来。
当羽翼渐丰的中国品牌开始将韩系车作为自己的追赶目标时，可能很多人会把它当做一个笑话来看，不过当以长城、吉利、长安为代表的中国品牌拿出哈弗H6、博瑞、CS75等车型的时候，韩国品牌们着实有点慌神了。
当整个行业的产品力开始变得同质化，当自主品牌如出一辙的复制了当年韩国车抗衡欧美品牌的“高性价比”策略，比韩国车便宜近1/3且各方面看上去都还凑合的中国品牌开始大肆侵占着原先属于韩国车的市场份额之时，仅依靠性价比优势的韩系品牌的生存状况展现出了危机。
在伊兰特和索纳塔获得成功之后，北京现代支撑销量的最拿手做法就成了靠不断推出新车型来吸引消费者眼球，保持关注度。一旦新车销量出现疲软，销售终端的巨额优惠就成为了刺激销量的最后法宝，直至当新一代车型推出之后，老款车型改个名字继续发挥余热，同堂销售也几乎就是北京现代产品迭代下的“惯用套路”。
除此之外，错失7座SUV市场，片面的高估了轿车的销量同样也是韩系在华失势的重要原因。
在“萨德”事件发生之前的2016年市场上，韩系SUV车型市场占有率就在逐步下降，2016年我国全年累计销售了909.8万辆各类SUV车型，同比增长43.7%。其中，自主品牌2016年累计销售522.27万辆，同比增长63.33%，占SUV总销量的58.6%，而韩系品牌在2016年也卖出了603187辆SUV车型，占比仅为6.67%，且有逐渐走低的趋势。
其中，北京现代最走量的车型-ix25、ix35以及新途胜等车型普遍售价在10-18万元区间，这同时也是众多自主品牌中型、紧凑型SUV车型所覆盖的区间，在与体型更大，配置更为丰富的中国品牌的竞争中，产品力优势不明显，品牌溢价又不高的韩系品牌可谓颓势尽显。尤其当WEY VV7、长安CS95以及传祺GS8等国产精品车型竞相登场之时，韩系品牌彻底失去了优越感。
在合资品牌垄断着的中型SUV市场上，丰田汉兰达、福特锐界以及众多后起之秀一起瓜分国内7座中型SUV市场之时，韩系品牌中定位模糊的两款7座SUV-新胜达和KX-7似乎已彻底被市场所忘记。
当国内整个轿车销量呈现普遍疲软的态势，再遭遇“萨德”这一飞来横祸，车型众多、布局完善的韩系轿车阵营首先暴露出销量危机！销量的中流砥柱-现代索纳塔、朗动、名图以及起亚旗下的K3、K4、K5等轿车纷纷遭遇“滑铁卢”，轿车销量的暴跌彻彻底底摧垮了韩系车的销量蓝图，同时结合在SUV领域韩系车也迟迟打不开局面，种种因素的累加让积重难返的韩系车的遭遇了入华以来最大的危机。
所以总的来看，萨德事件如果说是韩系车暴跌的决定因素，显然并不准确，它顶多也就算是一根导火索，正是这根导火索点燃了中国品牌强势崛起挑战韩系车的战火，同时也暴露出韩系品牌盈利至上、策略失准而导致产品竞争力下降的现实，那么韩国车能否实现逆转呢？悲观的说，就目前的形式来看，留给韩国人的时间是真的不多了！